Hace 65 años

Después del golpe de Estado del 24 de noviembre de 1948, derrocado el gobierno constitucional de don Rómulo Gallegos, la nueva administración dijo que dedicaba especial atención a la merecida modernización de las ferrovías del país y la prolongación de las líneas a los principales centros de producción, dentro de una acción coordinada con otras importantes obras de vialidad: carreteras, ríos, aeropuertos y puertos.
“…Venezuela está urgida de un servicio ferroviario moderno que contribuya a satisfacer los requerimientos de transporte rápido, seguro y económico,…”
proclama el coronel Oscar Mazzei Carta, ministro de Comunicaciones. La idea que se tuvo al crear el Instituto Autónomo Administración de Ferrocarriles del Estado, fue que esta oficina pusiera en funcionamiento las empresas subsistentes o por nacer sobre una base comercial. Para conseguirlo era necesario rehabilitarlas, pues todas funcionan con material rodante anticuado y en malas condiciones –hizo notar el Ministro.
El Decreto Nº 511 del 29 de enero de 1946 por el cual crearon el IAAFE le asignó un capital equivalente al valor de los ferrocarriles sin prever la cantidad de dinero necesaria para rehabilitarlos, adquirir nuevas locomotoras, vagones y autovías con las cuales pudiera ofrecer servicios eficientes, competitivos y capacidad para movilizar la carga que no se podía aceptar por carecer de material rodante.
Los inventarios del MOP como de Bienes Nacionales decían que los ferrocarriles que en 1946 eran propiedad de la nación, valían 24.995.000 de bolívares (7.461.194 de dólares): Gran Ferrocarril de Venezuela, 8.000.000; Ferrocarril Central, 5.200.000de bolívares; Ferrocarril Santa Bárbara El Vigía, 3.395.000de bolívares; Ferrocarril El Palito-Plana Sola, 8.400.000 de bolívares.
Los presupuestos elaborados para llevar a la práctica el programa del Ministerio de Comunicaciones ascendieron a 25.300.000 bolívares (7.500.000 de dólares). Planteaban rehabilitar el Gran Ferrocarril de Venezuela, el de Puerto Cabello-Valencia, el de El Palito-Palma Sola, el de Tucacas-Barquisimeto, ensanchando la vía entre Palma Sola y Barquisimeto a 1,07 metros. Las partidas se discriminaron así: Rehabilitación del Gran Ferrocarril de Venezuela: 8.000.000 de bolívares; mejoras a la línea El Palito-Palma Sola, 1.400.000 de bolívares y para el tren Puerto Cabello-Valencia, 3.800.000 de bolívares; mejoras al tramo Palma Sola-Barquisimeto, 9.700.000 de bolívares y para obras en el Ferrocarril Bolívar, 1.900.000 de bolívares. La inversión de 10.000.000 de bolívares en la adquisición de los ferrocarriles Puerto Cabello-Valencia y Tucacas-Aroa-San Felipe-Barquisimeto, elevaría la suma total a erogarse según este plan, a 35.000.000 bolívares, al cambio de la época, diez millones de dólares americanos.
Al mismo tiempo informó en 1949 el gobierno presidido por el coronel Carlos Delgado Chalbaud:
“…se adelantan los estudios de trazado y construcción de 1.400 kilómetros de vía férrea que arrancarán del terminal de Barquisimeto y enlazarán las poblaciones llaneras de Ospino y Guanare, prolongándose en el futuro hacia Barinas, Guasdualito y San Cristóbal, hasta empalmar con el Ferrocarril del Táchira y continuar su extensión a los extremos Este y Oeste del lago de Maracaibo, conectando a la capital del Zulia con Barquisimeto, Coro, Las Piedras. Además, en un futuro más lejano, será prolongado el Ferrocarril Central desde Ocumare del Tuy hasta Cabruta, municipio del Distrito Infante del Estado Guárico, al margen del Orinoco. De esta manera se fomentará el tráfico interior del Orinoco y el Apure hacia Cabruta, quedando el principal río de Venezuela a cinco horas de Caracas…”
Tales planes requerían 4.200.000 bolívares que elevarían a 39.500.000 la inversión de asuntos ferrocarrileros. Es decir, 10 millones de dólares mientras la divisa estadounidense se cotizó a 3,35 bolívares entre 1943 y 1963.
Aunque nacionalizado el 21 de noviembre de 1936 tras reconocer la empresa del Ferrocarril Central su situación de incumplimiento, y la conveniencia de la posesión extrajudicial de la línea así como de todas sus dependencias, hasta mediados de los años cincuenta los residentes en el este de Caracas, vimos entrar y salir al tren que todavía, con precariedad, unía la capital con Santa Lucía y Ocumare del Tuy.
Dentro de la política de fomento, para el Gobierno valía la pena destacar en las páginas del libro que sinteriza la gestión cumplida, el contrato entre el Instituto de Ferrocarriles y Carlos Fernández de Caleya. Tal persona logró que se le concediese el privilegio de depositar en cierta superficie de terreno de la Estación Santa Rosa del Ferrocarril Central, los productos que movilizara desde el distrito Sucre del estado Miranda, aprovechando el contratante las instalaciones del ferrocarril desde su estación en Santa Rosa (hoy sede de la CANTV) hasta el kilómetro 16.
Las modalidades del contrato implicaban adquirir locomotoras, vagones y demás material de tráfico, su manejo, mantenimiento y reparación.
Cuando todavía estaba pendiente construir el tramo de la Autopista del Este entre Las Mercedes–Altamira–Los Ruíces-Petare, al gobierno lo animaba descongestionar la Carretera del Este -Plaza Venezuela-Petare-. Supuso que si activaba el ferrocarril a través del contrato con Fernández de Caleya, eliminaría el tráfico de 600 camiones. El Estado percibiría 250.000 bolívares orientados hacia la conservación del resto de la vía Petare-Santa Teresa del Tuy.
La Junta de Gobierno de 1948 contempló un Ferrocarril Urbano -así lo denominó-utilizando las líneas del Gran Ferrocarril de Venezuela, desde Antímano a la Estación Caracas, en Caño Amarillo, cuya trocha era 1,067 metros; y, desde Caño Amarillo hasta el cruce de la Avenida Sucre con el Ferrocarril de La Guaira. Para este último -revela el informe- , se utilizará un tercer riel ya que la trocha de este es de 0,91 metros. Los puntos de embarque y desembarque se fijarían cada 500 a 800 metros en los sitios donde se observe mayor aglomeración. Sin duda es el avance de la historia del Metro que empezaría a materializarse dos décadas más tarde. El tren efectivamente circuló varias veces para agilizar la movilización entre Catia y Caño Amarillo. Mas no pasó de ser un ensayo sin continuidad y poca regularidad.