Willys Station Wagon 1952 de visita en el Museo

Una pristina Station Wagon Willys 4x4 del año 1952, visitó en estos días el Museo del Transporte. Seguramente la veremos con frecuencia a partir de ahora.

En los Estados Unidos comenzaron a producir estas camionetas de tres puertas en 1946, verdadero suceso industrial. Precursora por mucho de las camionetas de pasajeros tipo “suburbans”, ahora tan populares con un fenomenal desarrollo que las hace aptas tanto para la ciudad como parte el campo. El trabajo duro y la conducción por las damas que tanto las aprecian.

Willys fue primera en este tipo de vehículo robusto adaptable a diferentes terrenos y usos. Al comienzo lo presentaron con exteriores simulando el empleo de madera encuadrando partes metálicas, falsa apariencia pues en el caso de las Station Wagon, siempre la carrocería fue metálica. Tenía las bondades de robustez y prestigio de los jeeps enviados a la guerra, los Willys 4x4 dominantes de la escena aunque los alemanes produjeron el Kuwelgawen y los japonés su Toyota 4x4, imitación del estadounidense.

Hubo la Station Wagen sin transmisión en las cuatro ruedas. Pero a partir de 1949 la preferida de la línea Willys de los primeros años de la postguerra fue la 4x4 la cual la versión para pasajeros, trajo asientos para cinco personas. La que llegó esta semana de visita al Museo, incluye un asiento único en la parte de atrás, donde va también la rueda de repuesto. El acceso a los asientos traseros es mediante la puerta derecha de la cabina.

Las 300 mil Station Wagon producidas por la Willys Overland Motors incluyeron la versión para pasajeros y panel sin ventanas laterales pero también con la pickup de carga cabina para tres pasajeros. Hicieron adaptaciones para cajuela volteo y grúa.

El modelo 1952 matrícula AFA 118 que alegró la vida en el Museo Guillermo José Schael, es color vinotinto. Parece original. Predominaban verde o grises por cual esta vinotinto excelentemente conservada en su estado original es, en cierto modo, excepcional. Los rines son crema, lo usual.

Los fabricantes de Willys mantuvieron en producción la Station Wagon, con pocas variantes, hasta los primeros años de 1960. Una de las pocas modificaciones, además de mejoras en el motor Hurricane F6-161 original de cuatro cilindros, las descubrimos en los ventanales delantero y trasero: eliminaron los parales. A las más antiguas las caracteriza el ventanal delantero partido en dos por un paral estrecho al igual que fundieron en una el par de ventanillas rectangulares apaisadas traseras, en la sección superior de la portezuela vasculante. Abría la mitad hacia arriba y la otra hacia abajo. Dejaba campo para cargar con comodidad equipajes y abatiendo el asiento posterior, unos cuantos m3.

Como dato curioso, como parte del programa Alianza para el Progreso, lanzado por el presidente John F. Kennedy en 1961, la Policía Municipal de Caracas, recibió más de 100 Station Wagon Willys fabricadas en 1962 las cuales trajeron protectores de los ventanales hechos en rejilla metálica. Asientos laterales en el compartimiento trasero utilizado como “jaula” o para el traslado de personal. Dieron que hablar. Hicieron mucho en tiempos de desórdenes callejeros y terrorismo.

La presencia de los Willys en Veneszuela comienza cuando familia Blohm, a través de BECO, comenzó la distribución en nuestro país de la marca. Fueron ofrecidos como formidable apoyo para trabajos difíciles donde no había caminos.

Sin embargo, la traída masiva de automóviles Jeep-Willys la impulsó Alberto Tattar, quien en entrevista en la cual repasó su propia historia, años atrás recordó que la exhibición inicial la montaron frente a la plaza Morelos, en Los Caobos. “Provocamos una enorme concentración de curiosos” –expresó satisfecho.

Eran tres CJ-3 verde oscuro a cuya promoción se dedicaron las firmas BECO y Centagro, siendo los señores Pedro Hernández y Jacinto Oropeza, vinculados al grupo de concesionarios, quienes se encargaron de la demostración de las cualidades evidentes durante los años de la guerra. Eran especialmente resistentes, tenían transmisión en las cuatro ruedas, motor de gran potencia eran fácilmente maniobrables.

Pero mucho antes de que la fábrica pudiese ordenar el despacho de suficientes Jeep para uso  civil, según Tattar, tuvieron lugar ciertas gestiones en Trinidad y Antigua, «donde sabíamos que el ejército norteamericano había sacado a licitación un lote de estas unidades poco después de haber sido firmado el tratado que ponía fin a la Segunda Guerra mundial».

«Abrimos una lista de peticionarios interesados en adquirir estos vehículos para faenas agrícolas. Pronto tuvimos un cuaderno con más de 200 solicitudes y la fábrica tardó algún tiempo antes de poder hacer las primeras entregas. Los pedidos fueron renovándose constantemente y pronto el Jeep-Willys había penetrado el mercado venezolano hasta el punto que ya finalizando el año de  1946 habíamos colocado un número casi fabuloso en Venezuela».

-¿Cuántas unidades vendieron en su mejor época?

«Creo que la cifra récord registrada en nuestros libros fue algo más de 3.600 unidades al año», respondió Tattar.

Los modelos Jeepster y Aero-Willys tuvieron gran aceptación.. Pero fueron descontinuados debido a su costo.

-¿Tiene usted datos  sobre el total de los Jeep Willys vendidos en Venezuela?

En 22 años, de 1946 hasta abril de 1969 se colocaron en Venezuela más de 44 mil vehículos Willys. En su mayoría los techo de lona CJ en sus diferentes variantes.

El ritmo de las ventas disminuyó a partir de 1962, cuando se produjo la devaluación del bolívar lo cual trajo como consecuencia lógica un aumento de cerca del 40% en el valor de los auténticos Jeep Willys..

A comienzos de la década de los 50, comenzó la importación del competidor inglés: Land Rover serie I y sucesivas, carrocería totalmente de aluminio, 4x4 que se vendía bien a través de la Corporación Venezolana del Motor y más tarde representado por Auto Agro.

 Jacinto Oropeza dirigió las operaciones de Centagro, importadora de los Jeep Willys; lo reemplazó Harry Mannil, en ACO.

El abuso de su propia ignorancia y desinformación histórica de que hace gala la industria automotriz venezolana coloca la presencia de varias marcas más delante de lo que en realidad comenzaron a tener presencia, gozar de aceptación y crecer en nuestro mercado.

Alfredo Schael

Leyendas

1. Willys Station Wagon 1952 visitante del Muaseo. 2. Comparaciones promocionales poco después del lanzamiento de la camioneta Willys en 1946. 3.  De las originales de finales de los años 40. 4. Servía para muchos usos.  5. La Willys caraqueña en su estado actual. 6. En la grúa de Carlos Ortega no obstante que prende de a toque…

Champaña en las fuentes del Orinoco

Están próximas a aparecer publicadas unas nuevas memorias de la expedición que hace seis décadas llevó hasta las fuentes del Orinoco al grupo de venezolanos y franceses que precisa el nacimiento del majestuoso río. Está situado casi en el extremo Sureste del para entonces llamado Territorio Federal Amazonas.

La autora del libro es Julieta Salas de Carbonell, esposa del doctor Luis Carbonell, integrante de la expedición de 1951, único sobreviviente al menos del equipo que partió de Caracas, él como médico.

La expedición estuvo comandada por el mayor del Ejército, Franz Rísquez Iribarren, quien en 1962 presentó su libro Donde nace el Orinoco, recuento detallado de aquella fantástica empresa.

Con motivo de los 60 años del descubrimiento de las fuentes del río padre, en los espacios del Centro de Estudios Rómulo Gallegos, en Altamira (Caracas), fue abierta una exposición con registros interesantes relacionados estrechamente con la expedición y sus logros así como objetos y documentos que ubican al visitante en el contexto del acontecimiento que involucró esfuerzos de franceses y venezolanos.

Por ejemplo, el recorte de prensa firmado por el periodista Eloy Enrique Porras, fechado el 10 de noviembre de 1951, en pleno avance hacia la meta por ríos y selva inexplorada: “Uranio busca expedición franco venezolana en el Orinoco”.

Miguel Acosta Saignes, acrisolado intelectual estudioso de nuestras étnias aborígenes y la negritud, escribía en El Nacional acerca de la proyección que habría de tener aquella empresa cuando se concretada el proyecto y analizaran sus resultados.

El catálogo de la exposición ofrecida en el Celarg gracias a la Embajada de Francia, Alianza Francesa y la petrolera Total, figuran textos que en pocas palabras resumen la experiencia franco-venezolana de 1951 en el Amazonas. 

Aunque lo admitido es que llegar a las fuentes del Orinoco fue iniciativa del coronel Carlos Delgado Chalbaud en su carácter de presidente de la República (noviembre de 1948/noviembre de 1950), se atribuye a los galos Marc de Civrieux y René Lichy, promocionar el proyecto a diferentes instancias gubernamentales locales a partir de 1949. Se les unieron otros franceses hasta cuando el gobierno nacional asume la idea y dispensa el apoyo necesario. Desde París, la respalda el presidente Vincent Auriol.

Sobre medios de transporte empleados, refiere una de los artículos contenidos en el catálogo de la exposición:

“Una cuarentena de hombres, muchos de ellos indígenas, sirvieron de marinos, cargadores, asistentes científicos, etc. Sin su aporte, el grupo jamás hubiera logrado el objetivo… En un principio, se había previsto que la expedición duraría 90 días, sin embargo la aventura se prolongó 7 meses” –escribe Diana Lichy antes de indicar que en “La Esmeralda se organizó el campamento de base nº 1. Se transporte en dos aviones 16 toneladas de material. De allí sale un primer grupo, llamado de avanzada, el 13 de julio, el segundo grupo, sale el 20 de julio y el 6 de agosto el grueso de la expedición remontando el Orinoco. Son una cuarentena de embarcaciones, la mayoría de ellas bautizadas con llamativos nombres, como Amor Salvaje, o con nombres de las estrellas de la época: Gloria Marín, María Antonio Pons, Ninón Sevilla, La Tongolele.

Siempre hay un grupo que parte en avanzada, en una curiara liviana, compuesto por Anduze, Carbonell, Cruxent, Butrón y algunos marineros. Luego llegaba el resto del equipo o la escoba como lo llamaba el mayor Rísquez” –narra Diana Lichy quien apunta:

“Varias veces por día tienen que vadear los raudales o las caídas de agua, para ello deben sacar del agua las curiaras y los bongos, algunos pesando hasta 1500 kilos, descargar las embarcaciones, abrirse camino en la selva con el machete, avanzar penosamente durante horas en medio del barro y transportar la carga en varios viajes…En particular a los científicos, les abruma la disciplina castrense impuesta por el mayor Rísquez, a la que no están acostumbrados”.

La leyenda de una de las fotografías exhibidas advierte que mover 10 metros una de las curiaras podía implicar  varias horas de esfuerzos entre varios hombres.

“El paso por los saltos o raudales, enfrentados a las corrientes, muchas veces termina por el vuelvo o pérdidas definitiva de ciertas embarcaciones, incluyendo con ello, el material recolectado, así como instrumentos  de trabajo, alimentos o la ropa de algunos expedicionarios” –agrega Lichy refiriéndose a la marcha en pos de las fuentes del Orinoco al ritmo de unos 7 kilómetros por día pues en el relato, más adelante, apunta que ya de regreso hacia La Esmeralda, en el raudal de Bobadilla, la curiara del mayor Rísquez, se volcó y perdió totalmente lo cual determinó la pérdida de todo cuanto traían fruto de la recolecta de muestras geológicas, etcétera.

“…la embarcación de Rísquez, demasiado cargada, se vuelca y se destroza. Carbonell consigue llegar a salvo a la orilla. Rísquez, calzando pesadas botas y casco con mosquitero, debe ser socorrido por Raúl Silva, justo antes ce ser arrastrado por un remolino…”.

Según el relato de Diana Lichy, Rísquez se armó con toda la gasolina que había dispuesta para los motores de las embarcaciones restantes y arranca rumbo a La Esmeralda, sin mediar explicación. Quedó el resto sin combustible por lo cual las curiaras y demás naves de la expedición para su regreso, lo hicieron contando apenas con la fuerza de la corriente aguas abajo.

Todo sugiere que atrás había quedado el alborozo reinante cuando el 27 de noviembre el grupo de tres hombres llega a hasta donde propiamente nace el río Orinoco. Lo determinan con matemática precisión. Eso ocurrió el 27 de noviembre.

Como convinieron los tres de la avanzada antes de partir del campamento, unas tres horas después sonó el disparo que daba el anuncio del logro esperado. El trío privilegiado se encontraba a 1047,35 metros de alturas sobre el nivel del mar, longitud 63º21’42’’, latitud 2º19’05’’.

Sin embargo, no obstante las incomodidades y desagrados surgidos entre los expedicionarios, los frutos de la jornada que culminó el 27 de noviembre de 1951, fueron festejados nada menos que con champaña. La envió Alfredo Boulton.

Como se muestra con fotografías originales expuestas en el Celarg, al conocerse en Caracas la noticia, el Ministerio de la Defensa despachó el 1 de diciembre un Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana el cual sobrevoló el campamento para arrojar bastimentos solicitados además del inesperado champán obsequio de Boulton.

Leyendas

1. En un raudal, luchan por defender la curiara en medio de furiosas aguas. 2. Portada del catálogo de la exposición en el Celarg dedicada a los 60 años de la expedición franco-venezolana que descubre las fuentes del Orinoco en el Territorio Federal Amazonas. 3. Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana. Estos aviones sirvieron como apoyo clave para transportar por aire desde Caracas a La Esmeralda, el personal, equipos y abastecimientos. Y, el 1 de diciembre de 1951, lanzar sobre el campamento la champaña para celebrar el descubrimiento del sitio donde nace el río Orinoco.

Kennedy paseó por Caracas con los vidrios del carro abiertos

Poco soleadas fueron las horas que pasó en Caracas el presidente John F. Kennedy cuando visitó Venezuela el 16 y 17 de diciembre de 1961.

A las 9,15 de la mañana del 16, aterrizó en Maiquetía el jet Boeing (707) versión VP137A de la USAF marcado con el número 86970 donde llegó con su esposa Jacqueline Bouvier en la segunda escala del viaje que los llevó a Puerto Rico la tarde y noche del día 15.

El 17 a mediodía prosiguió a Bogotá. Era la quinta salida desde Washington hacia el exterior del carismático presidente de los Estados Unidos.

Antes de estar en nuestro país, en junio, había visitado a la Reina Isabel II de Inglaterra en Londres. En noviembre de 1963, Kennedy fue asesinado en Dallas en circunstancias que aún generan hipótesis entretejidas. Tenía 47 años de edad.

El avión utilizado por Kennedy para aquella gira programada para demostrara el interés de su gobierno en afianzar los vínculos de cooperación con América Latina, era uno de tres operados en la versión 137A.

Aún no llevaban el color azul que poco después comenzaría a identificar los transportes presidenciales igualmente de la marca Boeing.

El que trajo a Kennedy tenía pintada de color naranja la porción delantera de la cabina rematada por el cono negro correspondiente al radar.

Tocó la pista de Maiquetía entrando de Este a Oeste –aproximación sobre el mar poco frecuente-, giró 180 grados en la cabecera Oeste y retornó recomiendo la pista en sentido contrario para entrar a la rampa por el Este.

Frente a la terminal de pasajeros, lleno de gente, banderas y letreros de bienvenida, estaba dispuesto el ceremonial organizado por el director de protocolo del ministerio de Relaciones Exteriores, Otto De Sola.

Le aguardaban al pie de la escalerilla facilitada por Pan American, el presidente Rómulo Betancourt, su esposa Carmen Valverde, los ministros y el alto mando militar. Sobrevolaron el aeropuerto varios Sabre F-86F de la FAV.

El general Antonio Briceño Linares, ministro de la Defensa, comentó sobre la organización de la visita de Kennedy a Caracas, que vista la experiencia lamentable con la llegada del vicepresidente Richard Nixon en mayo de 1958, coordinó con el general Martín Marquez Añez, jefe del Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Armadas, previsiones extremas en materia de seguridad. Contaron tanto con el apoyo del Servicio Secreto de la Casa Blanca como del FBI.

Para recibir a Kennedy en Caracas y el estado Aragua, fue desplegada una vasta movilización de fuerzas policiales como militares.

Pero igualmente hubo iniciativas de la sociedad civil. Por ejemplo, el Comité Femenino Anticomunista de Venezuela, organizó su propio programa de motivación popular el cual incluyó llamar a todos los abonados registrados en el libreto telefónico. Cada contacto instó a salir a la calle y gritar “Kennedy Sí” al paso de la caravana que circularía por las avenidas Sucre, Urdaneta, Andrés Bello, Libertador rumbo al aeródromo de La Carlota.

La campaña civil como la convocatoria del gobierno interesado en demostrar la hospitalidad de la nación, surtieron efecto. Centenares de personas alternaron armados de sonrisas y bandera con el cinturón de efectivos apostados el 16 desde horas tempranas a lo largo de las avenidas.

No fue un día especialmente soleado pero ni lloviznó.

Cerca de las diez de la mañana la caravana cruzaba la Plaza Pérez Bonalde en Catia de donde enfiló hacia el Este.

Los presidentes subieron por la autopista dentro de la limusina Lincoln Continental fabricada en 1961, alargada, blindada, recubierta por un techo transparente removible. Llegó a Venezuela abordo de los tres transporte Lockheed Hércules C130 destinados a ofrecerle soporte logístico y de personal de apoyo a la gira presidencial.

En el grupo de invitados especiales llegaron 14 periodistas acreditados por la Casa Blanca en Washington.

De cerca, detrás del Lincoln, el automóvil especial para los agentes del Servicio Secreto, una de las dos limusinas descapotadas marca Cadillac Fleetwood del año 1957 especialmente fabricadas por uno de los famosos carruajeros estadounidense.

En La Carlota aguardaban cinco helicópteros marca Sikorsky S58 verde oliva y techo blanco de la US Marines, preparados para alzar vuelo rumbo al estado Aragua.

A uno de estos helicópteros subieron los presidentes Kennedy y Betancourt, ayudantes militares y civiles y el traductor. En otro viajaron las primeras damas Jackeline Bouvier y Carmen Valverde.

En 20 minutos aterrizaron en el pequeño poblado de El Limón, cerca de Maracay, desde donde luego de entregar títulos de propiedad de casas recién construidas, saltaron a La Morita, al sur de Turmero, incipiente asentamiento agrícola, en donde el presidente Kennedy entregó títulos de propiedad de tierra y se dirigió a la multitud que estaba en el lugar, al igual que a continuación lo haría pero en español, Jackeline.

De ahí volaron hasta los campos de golf del hotel Maracay en cuyas instalaciones sirvieron el almuerzo.

Alrededor de las tres y media de la tarde ya estaban de vuelta en La Carlota. A las ya estaba ofreciéndoles sus saludos al personal de la Embajada de los Estados Unidos reunidos en la sede diplomática de La Floresta. Estuvo flanqueado por el embajador Teodoro Moscoso (puertorriqueño) y Allan Steward.

Por la noche, hubo una velada de gran gala en la residencia presidencial Los Núñez, situada en la tercera avenida de la urbanización Altamira. Los esposos Kennedy pasaron la noche en Los Núñez.

-Como a las siete y media de la mañana caminaba a un costado del edificio Normandie en el cruce de las avenida Vollmer y Andrés Bello, en la parte baja de San Bernardino, cuando de pronto, sin esperármelo, comenzó el movimiento de motocicletas y patrullas en medio de las cuales se acercó el carro donde Kennedy iba hacia el Panteón Nacional – recuerda el psiquiatra Hernán Pifano.

-Lo que me impresionó fue que iba en la limusina negra con los vidrios abiertos. Ocupaba el asiento derecho en el compartimiento trasero del carro. Había otras personas dentro del automóvil que avanzaba a velocidad moderada por la Andrés Bello en dirección al centro de Caracas – agregó.

Casualmente existe el testimonio fotográfico que confirma la referencia del médico venezolano. Quien lo recogió, captó dos instantes del paso de la caravana casi desde el mismo ángulo desde donde Pifano vió cruzar la intersección vial.

Lo que Pifano no supo explicar es que el presidente de los Estados Unidos no estaba en su propio vehículo hiperblindado Lincoln Continental sino a bordo de una de las nuevas limusinas Cadillac Fletwood 1961, adquiridas por la presidencia de la República de Venezuela como reemplazos al par perdidas en el frustrado magnicidio que tuvo como escenario la avenida de Los Próceres, en junio del año anterior.

Donde sí había gente aquella mañana del 17 de diciembre de 1961 fue en los alrededores del Panteón Nacional, en donde Kennedy depositó una corona de flores ante el Sarcófago que guarda los restos de Simón Bolívar.

De ahí, pasó a Miraflores donde se llevó a cabo una entrevista y la firma de documentos que reflejaban asuntos de interés para ambos gobiernos y la reafirmación de los lazos de amistad entre los Estados Unidos y Venezuela.

Faltando pocos minutos para las once de la mañana (hora de Colombia), el jet Boeing presidencial siglas 86970 se posaba sobre la pista del aeropuerto de Bogotá. 

Leyendas

1. Lincoln Continental traído para traslados terrestres de Kennedy en Caracas. La caravana aguarda a los presidentes a las puertas de la terminal de Maiquetía la mañana del 16 de diciembre de 1961; 2. Detalle de la limusina descapotable fotografiada frente a la Casa Blanc.; 3. Los Kennedy al asomarse a la portezuela del avión presidencial el 16/12/1961; 4. Jackeline y nuestra primera dama Carmen de Betancourt, en La Morita (Aragua) a poco de aterrizar; 5. Al descender del helicóptero presidencial, Kennedy y Betancourt escuchan los himnos nacionales antes de dirigirse a la concentración campesina; 6. Cadillac Fleewood 75  limusina del año 1961 perteneciente a la presidencia de Venezuela, utilizada por Kennedy en Caracas; 7 Perfil de la limusina Cadillac facilitada por Miraflores en la cual el presidente de los Estados Unidos recorrió calles de Caracas con las ventanas abiertas; 8. Cadillac Fleetwoord 1956 para uso de los agentes del Servicio Secreto escoltas del presidente de los Estados Unidos. Eran dos. Una fue traída a Caracas en 1961; 9. Porción delantera del Boeing VP135A de la USAF en el que viajó Kennedy a Venezuela.  

No. 5 de la revista digital Museos

En circulación el número 5 de la revista digital Museos de Venezuela, órgano mensual del Sistema Nacional de Museos. Consúltela, al igual que los cuatro números anteriores, a través de la página web del Sistema: www.museos.iartes.gob.ve

Lecciones de una de las más emocionantes aventuras

El estar rodeado por los cuatro costados de los aviones y naves espaciales que marcaron la historia aeronáutica mundial, fue sin duda emocionante. Tanto como el descubrir que el inmenso Museo Smithsonian del Aire y el Espacio ubicado en la ciudad de Washington D.C. opera como una eficiente máquina aceitada gracias a personas voluntarias que aportan su talento y tiempo a mantener el prestigio de que este Museo sea uno de los mejores del mundo. Su pago, es que cada visitante salgan con una sonrisa de satisfacción y las ganas de volver allí apenas tengan una nueva oportunidad.

Este edificio de dos plantas ubicado en el corazón de la capital norteamericana, Washington D.C. alberga una de las colecciones de aviones y naves espaciales más grande y variada del mundo. Allí encontrarán aeronaves cuya fama les precede. El Bell X-1, primer avión supersónico del mundo, el Ryan NYP de Charles Lindbergh, el Lockheed X-15 primer en superar la velocidad de Mach.3, el Rutan Voyager primer avión en darle la vuelta al mundo sin escalas, la aeronave Spaceship one, primera nave espacial civil, una réplica del satélite Sputnik o las cápsulas espaciales originales  del proyecto espacial Gemini, Mercury  y la cápsula del Apolo 11, que lo dejan a uno sin habla.

La vista a este museo aeronáutico se convierte en un viaje por una de las más emocionantes aventuras de la humanidad, el vuelo. Desde sus más humildes comienzos, globos y proyectos aéreos, pasando por la sala donde está el avión original de los hermanos Wright , la evolución del aeroplano y su desarrollo hasta que transformarse en los vehículos espaciales que lograron  superar con éxito los límites de nuestra atmósfera hacia recónditos lugares del espacio buscando respuestas sobre nuestro propio origen.

Las distintas salas del Museo recrean magníficamente y con un realismo muy bien logrado, los más famosos aviones de la historia, utilizando aviones originales, modelos a escala, dioramas, fotos, y videos todas transformaciones que la aviación fue generando a medida que avanzaba y ampliaba su alcance.

Así es como se puede observar en la sala de los pioneros uno de los planeadores de Otto Lilienthal, aeroplanos famosos como el Bleriot IX, o el Demoiselle de Santos Dumont; salas como la de la Primera Guerra Mundial, muestran como el aeroplano se calzó las espuelas transformándose en una temible arma de guerra.  

Otra de las salas muestra con lujo de detalles  el avance y desarrollo de la aviación civil luego de la primera guerra mundial, así como el nacimiento de las líneas aéreas comerciales, cuyo sitial de honor lo ocupa el venerable Douglas DC-3.

También hay varias salas dedicadas a la aviación militar de la Segunda Guerra Mundial; una que nos permite subir a bordo de un portaviones en el océano Pacífico y la otra en la que descansan los cazas más famosos que lucharon en los cielos de Europa.

El advenimiento de la era a reacción tiene también su sala, donde se puede apreciar varios de los primeros jets  de la historia, y destaca el caza a reacción alemán Messerschmitt Me.262, máximo exponente de la tecnología alemana de los años 40.

Para terminar la visita está la impresionante sala dedicada a la exploración espacial, donde se puede ir saltando de planeta en planeta  a través de las distintas misiones espaciales n tripuladas y admirar detalles interesantísimos sobre los viajes espaciales tripulados a la luna; los trajes espaciales,  equipos y herramientas que se utilizaron, los alimentos que fueron consumidos y hasta la forma como se asean en la estación espacial Mir o la Estación Internacional.

El Museo del Aire y el espacio Smithsonian tiene tantas cosas que ver y admirar, que les será difícil disfrutarlo en detalle en un solo día.

Fabián Capecchi

Las fotografías tomadas Washington por el celular de Fabián muestran, en el mismo orden: avión Spirit of Saint Louis en el cual Charles Lindbergh visitó Venezuela en 1928; Boeing 247, primer avión comercial construido todo metálico; emblemáticos Douglas DC-3 de Eastern Airlines y la cola del trimotor Ford AT4 de American Airlines; frente a frente dos monumentos gloriosos de la aeronáutica del siglo XX; cápsulas espaciales tripuladas rusa y estadounidense tal y como se ven acopladas durante misiones que forman parte de los grandes avances tras la conquista espacial.