Con 61 años de diferencia, relativamente cerca uno del otro,
sendos accidentes aéreos
ocurrieron antes que los avances de la ciencia del vuelo, permitiesen calibrar
la posibilidad tanto ayer como hoy de establecer las causas de ambas tragedia
La noche del 1 de agosto de 1948, en vuelo rumbo al Este, entre Fort de France (isla de Martinica, en el Caribe) y el aeropuerto de Port-Étienne, Mauritania (costa de África), fuera del Triángulo de Las Bermudas, en medio del Atlántico, a unos 1.700 kilómetros al Oeste de Dakar, se estrelló contra el mar uno de los hidroaviones para pasajeros más grandes jamás construídos.
Cincuenta y dos personas, la mayoría pasajeros disfrutando comodidades nunca vistas dentro de otra aeronave, desaparecieron para siempre. Sus cuerpos quedaron entre los restos del coloso de seis motores Wright propulsores de los Latécoere 631.
1948 fue fatídico para la compañía Air France. Sólo aquel año perdió un par de su flota de gigantes hidroaviones Laté 631. Pero, el accidente del F-BDRC en agosto, marcó el fin del ofrecimiento de lo óptimo en viajes transoceánicos.
La postguerra animó desarrollar medios aéreos eficientes y cómodos para realizar largos vuelos entre los continentes.
La experiencia de Latécoere era máxima, al punto de conocer a la perfección cómo inventar y ofrecer adelantos revolucionarios a la ingeniería aeronáutica, tan significativos como los aplicados al modelo Laté-631, continuación en la bien probada línea de hidroaviones trasatlánticos. Esos que permitieron enlazar Europa-África-Sudamérica a finales de la década de 1920.
El establecimiento del transporte aéreo comercial de cabotaje en Venezuela indirectamente fue producto de aquellas conquistas fundadas en el adecuado empleo o adaptación de los aeroplanos franceses Laté 28 y 26, traídos cuando trascendieron la frontera europea y despegaron hacia la conquista de los cielos del resto del mundo.
Unos diez Laté-631 fueron construidos en los talleres situados en Toulouse. La base de operaciones de los nuevos hidroaviones de Air France quedaba en Biscarrosse, al Oeste de Francia frente al océano Atlántico.
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El primer vuelo comercial trasatlántico Ginebra-Martinica, tuvo lugar el 14 de junio de 1948 aunque en noviembre de 1942, el prototipo alzó vuelo de prueba y corrección de detalles que pulirían el producto de un proyecto todavía sin par.
Los Laté-631 figuran en la historia de la aviación como los mayores y únicos hidroaviones utilizados en servicios regulares de itinerario. Operaron entre 1947 y 1953.
Sin duda, el Laté-631 siglas F-BDRA, fue la única aeronave de su tipo y dimensiones -71 toneladas de peso que requerían de seis poderosos motores para alzar vuelo, 57 metros de envergadura por 45 metros, seis mil kilómetros de autonomía y 350 kilómetros de velocidad de crucero- posada sobre las aguas del Lago de Valencia.
Pocos saben que en julio de 1947, ese Laté-631 de Air France extendió hasta Venezuela un vuelo organizado con motivo del estreno del servicio entre París y Martinica, la posesión francesa en el Caribe Oriental.
Varios venezolanos desembarcaron en los botes habilitados para atender los requerimientos del hidroavión que sin dificultades operó tal vez en el único lugar donde podía hacerlo en nuestro país: aguas tranquilas próximas a facilidades y experiencia aeronáutica debidas a la proximidad de Maracay, centro de las operaciones de nuestra aviación militar.
La línea Air France del Caribe pautaba que los viajeros partieran desde la estación de Air France de Les Invalides, en París. Transportados en tren hasta Biscarrosse (10 horas). Allí embarcaban en el hidroavión que ponía rumbo a Port Etiénne (África occidental), primer tramo de 11 horas de vuelo. Tras la escala técnica de cuatro horas, finalmente, sobre el Atlántico, el gran salto hacia Fort France. Tiempo en esta ruta: entre 16 y 18 horas.
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Las causas del siniestro del 1 de agosto de 1948 no fueron determinadas. Simplemente, al avión se lo tragaron la noche y la hondura del océano. Se estrelló contra el mar en la oscuridad.
El rastreo de la zona donde supusieron ocurrió la tragedia arrojó poco, de la misma manera que en la actualidad debieron transcurrir dos años y judicialmente sentirse acosados, para que tanto el fabricante Airbus como la aerolínea Air France, apelaran a los más sofisticados recursos tecnológicos capaces de escudriñar el fondo del mar en busca de respuestas sobre lo que ocurrió. La finalidad es buscar hasta el cansancio los restos del A330-200 que en vuelo entre Río de Janeiro y París, se lo tragó el Océano Atlántico, ni tan lejos de donde aún deben reposar ciertos restos del Laté-631 desaparecido en 1948.
Desde que al vuelo AF447 le perdieron la pista en pleno vuelo nocturno del 1 de junio de 2009, conscientes de que el aparato había sufrido un accidente fatal y sus restos debían de hallarse sumergidos a miles de metros de profundidad, Brasil puso a trabajar a su Fuerza Aérea y a su Marina. Francia envió a la zona el submarino nuclear Emeraude y el navío oceanográfico Pourquoi Pas y el Pentágono aportó especialistas para tratar de hallar los restos.
En los días subsiguientes a la tragedia, aparecieron algunos restos del fuselaje y hasta 51 cuerpos. El 21 de junio, el gobierno brasileño dio por concluida la búsqueda. Pero, para el fiscal jefe de la República Francesa, el caso del 'affaire AF 447 no podía cerrarse en falso.
Abierta una instrucción judicial por homicidio involuntario, el sumario fue a parar a manos de la juez Sylvie Zimmerman y las pesquisas a la Oficina de Investigaciones y Análisis la cual realizó exploraciones en junio-julio 2009 y julio-agosto 2009.
Sin embargo, cuando en marzo de 2010 filtran la noticia de que Air France, Airbus y su proveedor Thales, iban a ser acusadas de homicidio involuntario y negligencia criminal por el tribunal de París, las compañías volvieron a ocuparse en profundidad en la búsqueda de la verdad.
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Un fallo en el circuito eléctrico fue apenas lo que habría comunicado automáticamente al avión el control de tierra, a las 4.14 del día 1 de junio de 2009, antes de perderse toda otra conexión.
Algunos peritos sugieren que las sondas de velocidad instaladas en el exterior del avión, suministradas por la firma francesa Thales, sufren a gran altitud problemas de congelamiento que pueden inutilizarlas.
El temor a costosas sanciones y la criminalización de los hechos, motivó que Air France y Airbus decidieran financiar nuevas prospecciones submarinas confiadas a la prestigiosa Whoods Hole Oceanographic Institution (WHOI), asociación privada estadounidense especializada en estudios científicos de los océanos. Posee los submarinos Remus 6000, pequeñas naves acuáticas de cuatro metros de longitud capaces de sumergirse hasta 6.000 metros de profundidad.
Los responsables de la nueva fase de rastreo submarino son David Gallo y Mike Purcell, Entre marzo y abril de 2011, WHOI localizó finalmente las alas, motores, la cabina y varios cuerpos.
El navío de investigación Alucia transportó desde Seattle a aguas brasileñas los Remus para registrar un radio de 75 kilómetros alrededor de la última posición conocida del vuelo..
Tras una intensa búsqueda en 10 mil kilómetros cuadrados, los diminutos submarinos detectaron indicios del avión a 3.900 metros de la superficie. Una segunda inmersión con una cámara confirmó la presencia de elementos.
Además de extraer los cuerpos que aún se encuentren en el lugar, procurarán hallar las “cajas negras” aunque de verdad son rojas. Contienen el FDR o parámetros de vuelo y el CVR o grabación de voces y ruidos en cabina.
Todo lo que viene ocurriendo alrededor de la caída al mar del Airbus 330-200 en vuelo entre Río y París, otro primer día de mes pero de junio en lugar de agosto, era impensable 60 años atrás.
La ciencia de la exploración y el conocimiento del fondo marino mediante métodos robóticos y cápsulas capaces de descender seis mil metros por debajo de la superficie del océano, hace viable adaptar ciertas técnicas para determinar causas de un accidente aéreo lo cual debe conducir antes que honrar a las víctimas fatales y sus familias, a evitar otros siniestros debidos a las causas que con toda certeza ahora determinarán los expertos.
Ventajas de nuestro tiempo. Lamentablemente, no existían para arrojar luces sobre lo ocurrido aquella noche del 1 de agosto de 1948.
Alfredo Schael
leyendas
1.La cola del Airbus 330-200 siniestrado sobre el Atlántico rescatada del fondo del mar. Es probable que incluya las “cajas negras”.
2.
Julio 1947: sobre las aguas del Lago de Valencia, el Late 631 acuatiza procedente de Martinica.
3.
Los flotadores sobre la superficie del Lago de Valencia.
4.
Vista de uno de los tres Late 631 que sirvieron en la flota de Air France a finales de la década de 1940.
5.
Cabina de mando de los Late 631.
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