Museo

Guapetones y apoyados

2012-02-21T19:43:00.001-08:00

Estamos pendientes en la Fundación Museo del Transporte de que el Tribunal Supremo Justicia(TSJ) complete la citación de todas las partes a ser escuchadas con relación aljuicio que se le sigue a esta institución en virtud de la demanda de nulidaddel contrato de comodato por el cual el antiguo Ministerio del Ambiente cedióel terreno donde el Museo Guillermo José Schael funciona para el público, apartir de 1970.

Contamos con la asistencia de los abogados representantesde la FMT, doctores Federico Argüello, Pedro Cuiman y Pedro Sarmiento, quienesrespetuosamente solicitaron al TSJ requiriera otras opiniones de personasnaturales, jurídicas e instituciones cuyas impresiones valdría la pena tomar encuenta antes de cualquier pronunciamiento.

El caso se encuentra en la Sala Político Administrativa ala cual concurrimos gustosos cada vez que sea necesario. Tenemos fe en elEstado de Derecho imperante y en que se hará justicia.

Tenemos la convicción de que nos asiste la razón yactuamos conforme a derecho en función del bien colectivo y de una coleccióninvalorable patrimonio cultural de Venezuela.

No obstante el acompañamiento y honroso apoyo profesional deque somos objeto por el Ministerio PPP la Cultura, confrontamos gravísimosproblemas económicos debidos a que aún y cuando el contrato con el MinisterioPPP el Ambiente, está vigente mientras tanto el TSJ resuelva lo contrario, siasí llegare a considerarlo pertinente, somos objeto de estrangulamientoeconómico según instrucciones del Ministerio PPP el Ambiente.

También estávigente el contrato entre la FMT y la empresa Peliexpress C. A., la cual ocupay se lucra con el beneplácito del gobierno, del aprovechamiento del terreno quele contrató a la FMT, donde opera una concurrida terminal de pasajeros, quienescancelan una cuota siempre en ascenso, “por derecho de uso de la terminal”.

Hace 14 meses que Peliexpress C. A. no cancela las cuotasmensuales acordadas. Sin dar la cara a la FMT, le atribuye a la consultoríajurídica del Ministerio PPP el Ambiente haberle ordenado desviara talesmensualidades hacia ese despacho ministerial en lugar de pagar a la FMT tal y comolo determina el contrato cuya vigencia ningún tribunal ni autoridad competente,ha desmeritado ni declarado si contraviene o no lo dispuesto en el contrato decomodato como en el contrato privado debidamente notariado entre la FMT yPeliexpress C. A..

El Museo continúa abierto al público. Lástima que encondiciones tan precarias.

Precarias para las colecciones que son bienes culturalesde Venezuela protegidos por la Ley correspondiente.

Precarias para los trabajadores expuestos a perder susempleos cuando se nos haga imposible estirar más los menguados recursos queahora provienen en sus mayor parte del fruto de la actividad dominical de losparticipantes en la feria de objetos antiguos y curiosidades gestionada por elcooperante Enrique López.

Precarias para el público que lo visita, lo disfruta ycree que está en el mejor interés de Venezuela, que el patrimonio propiedad y acargo de la FMT, se preserve como bien lo merece.

Son miles las personas que nos acompañan y defienden. Uncolectivo extendido, enardecido ante el acoso de que es objeto su Museo delTransporte.

El ingreso de visitantes aumenta cada domingo como efectode la movilización de la ciudadanía en defensa de un patrimonio así como de lainstitución de servicio público que es desde 1970, la Fundación Museo delTransporte.

Como se aprecia en la fotografía, los trabajadores delMuseo renovaron los carteles mediante los cuales denuncian al público elincumplimiento reiterado por Peliexpress C. A.

Los directivos de esa empresa deben sentirse muy bienapoyados y protegidos desde dentro del Ministerio PPP el Ambiente. Es lo quecabe pensar y lo que con honda tristeza y preocupación cumplimos contransmitirle a quienes nos acompañan en esta causa.

De las estepas rusas a La Guaira, y de ahí a Caracas

2012-02-21T00:30:00.000-08:00

Recién finalizada la Segunda Guerra Mundial, con lavieja Europa destrozada por los años de encarnizada lucha, comenzó el éxodo quellevó a miles de europeos a la búsqueda de nuevos horizontes en territoriosalejados del Viejo Continente, y para ello hacían falta barcos. Se inició,entonces, uno de los episodios más importantes de la historia migratoriacontemporánea.

Andando por Chacao conocimos pormera casualidad a un alemán que estuvo cuatro años en el frente ruso del cualregresó a casa siendo uno de los cientos y tantos sobrevivientes entre más delmillar de integrantes de la unidad del ejército nazi a la cual perteneció,enviada a la aventura hitleriana de conquistar la Rusia soviética.

El jefe de aquel contingente dehombres muy jóvenes adiestrados en el manejo de metrallas y morteros, loconvenció durante las conversaciones que sostenían en plena campaña, que losrusos a merced de Stalin llegarían a Berlín y de ahí, con sus miles de tanques,hasta Portugal “cantando el Ave María”.

“Él no pudo ver la toma deBerlín pues murió antes de que regresáramos pero yo sí y eso me asustaba…”.

Menciona que a las tres de lamañana del 8 de diciembre de 1942 el grupo al que pertenecía entró al frentedonde librarán los combates contra los soviéticos. Todo estaba helado. Más demetro y medio de hielo permitía que sobre el lecho del río Oka circularan lostanques soviéticos que disparaban ycubrían la infantería a la que se enfrentaban.

Como armamento cada hombredisponía de ametralladoras o morteros además del fusil, revolver y cuatrobombas de mano apetecidas por los partisanos y por la tropa misma pues allanzarlas, el fuego ayudaba a espantar los lobos.

“Estaba muy jóvenes por lo queconsidero que en mi juventud hubo una tragedia, esa guerra, ir al frente ruso,la primera gran odisea de mi vida… Tengo muchas historias de aquellos cuatroaños” –afirma don Lino Niederjaufner.

Esas experiencias imborrables ylas amenazas del avance de los rojos sobre el resto de Europa forzaron aNiederjaufner a embarcarse en el puerto de Génova con destino a Venezuela. Deeso hace más de seis décadas.

No describe con exactitud porqué carrizos escogió a este país para vivir cuando apenas era el joven de 24años. Sólo hablaba alemán y unas pocas palabras en italiano al emprender elviaje rumbo al Caribe.

Casi sin maleta, la herramientamás valiosa que trae consigo fue haber aprendido a confeccionar zapatosortopédicos en la escuela técnica para adiestramiento juvenil.

De Hamburgo salió vía El Tirolcamino de Italia donde con el poco dinero reunido, tuvo cómo abordar el vapor Luciano Manara.

En 16 días estaba en La Guaira.A bordo, nada de comodidades –recuerda el especialista en calzados ortopédicosque desde hace 42 años atiende en persona, sin empleados, su negocio deconfección Tony, en la Calle Bolívar de Chacao, edificio Claret.

“Sí, en el barco nos dabancomida y cierta atención… Había gente de todas partes: rusos, alemanes,griegos, turcos, sirios, libaneses, búlgaros, croatas, checos, polacos,lituanos, italianos,… Después de padecer a Hitler, huíamos del comunismo”–explica antes de exponer que la Europa de la postguerra ofrecía poco en mediode tanta destrucción y pobreza mientras muchos suponían que en otras lugarestendrían mayores posibilidades, como en efecto lo comprobó al no más llegar“aunque al comienzo pasamos tiempos duros también acá. Para empezar, nada teníaque ver este país con las heladas que soporté en mis días como soldado alemán;ese era un aliciente que experimenté desde que el barco entró al trópico yfinalmente bajé a tierra en La Guaira”.

Describe un país bien diferenteal de las últimas décadas. El dinero valía, había planes de vivienda, aperturade autopistas y caminos y los extranjeros que habían llegado de todas partestenían empleo y muchas posibilidades.

Destaca el papel desempeñado porlos inmigrantes en la modernización de aquella Venezuela con bastante menoshabitantes donde dejaron parte sustancial de cuanto aún está a la vista–comenta desde detrás del mostrador del taller que ocupa pocos metros cuadradostapizado de molduras, cueros, trozos de material plástico, tijeras, hilos,betunes, goma de pegar, máquinas para cortar, rebajar y pulir y, por supuesto,zapatos confeccionados a mano sobre medida ya listos para entrega a losclientes y alguno que otro par expuesto.

Niederjaufner, con 90 años bienllevados, recapitula su dedicación exclusiva al trabajo. Se abrió por cuentapropia con las limitaciones propias de quien poco a poco aprendería el idiomapero el abono de un oficio que dominaba no obstante que la guerra se interpusoen su vida desde los 14 años de edad. Primero estuvo en San Martín, después enArtigas, pero tras la caída de Pérez Jiménez en 1958, se muda a Bello Campo yhace ya 42 años se estableció en Chacao.

El barco al cualse subió Niederjaufner fue de los pioneros de la etapa detrasatlánticos dedicados a la emigración junto con otros italianos como fueronel Agostino Bertani y NinoBixio.

El Luciano Manara,número de construcción 324 de los astilleros S. A. Ansaldo, en Sestri Ponente(Génova), fue botado el 19 de abril de 1941, era de 7.137 toneladas y 155,90metros de eslora; daba 14 nudos.

Según datos publicados en Tenerife por JuanCarlos Díaz Lorenzo, cuandoacabó la guerra, el Grupo Garibaldi destinó el Luciano Manara, transformado con gran austeridadpara agregarle nuevos espacios en la superestructura y le habilitaron losentrepuentes dotándolos de literas, servicios sanitarios y comedores, así comoel número de botes salvavidas necesarios para un máximo de 844 pasajeros.

leyendas

1.Trasatlánticoitaliano Luciano Manara. A finales dela década de 1940 viajaba entre Italia y Venezuela. 2. Lino Niederjaufner, alos 90 años no ha dejado de trabajar. 65 años en Venezuela dedicados a lafabricar zapatos ortopédicos para niños. Trabaja en Chacao.

Ferrocarril Central y las tarifas para su exterminio

2012-02-20T23:30:00.000-08:00

La gran producción agrícola que tenia losValles del Tuy, los pocos caminos y la ausencia de vialidad en la regiónhicieron que en el gobierno de Antonio Guzmán Blanco se dictase el decreto queordenaba de forma precisa los estudios y construcción de la vialidad férrea quecomenzaría en Caracas, pasaría por Petare, Santa Lucia, Ocumare y finalizaríaen Cúa. Tal decreto tuvo fecha el 25 de agosto de 1883. La obra ferroviaria seinicio con 100 mil bolívares mensuales, siendo el 24 de mayo de 1884 cuando elCongreso Nacional deja aprobado el contrato con Regionald Pringle.

El enrielado comienza en 1888 pero enoctubre de 1892 el río Guaire se desborda, rompe el puente que lo cruza yparalizan las obras durante una década, reiniciándose la construcción en 1902para que en octubre de 1910 concluya hasta Santa Lucía, en el Km. 51 a partirde Caracas. En 1903 se edificaron la estación Aponte, ubicada en la Hacienda LaGuadalupe, justo en las afuera de Ocumare del Tuy, a donde llegan las vías férreas en1928.

Los problemas empiezan en 1919 conla huelga de realizan los trabajadores del ferroviario entre los meses de julioy agosto, por que pedían aumento y mejoras de los salarios.

Las inundaciones que tuvieron lugar enagosto, fueron tan severas que dañaron puentes ante lo cual los empresariossuben los fletes de mercancías y pasajeros, para recuperar las perdidas.

Conflicto histórico en el desempeño de laVenezuela ferroviaria que alcanzó a tener mil kilómetros en 1900, fueron lastarifas sobre todo las del servicio de carga. Los altos fletes o el precioadecuado al monto de las inversiones y recuperación de los capitales invertidosle dio sentido a la guerra contra el ferrocarril, especialmente mientras nohubo carreteras pues a medida que estas fueron abiertas y alcanzadas regionesque podían cruzar los camiones, las empresas ferroviarias, odiadas, sedebilitaron. Llegó el día en que era imposible que subsistieran y el Estadocomienza a tomarlas y fue abandonándolas lo cual trajo consigo la progresiva paralizaciónde cada una de ellas, incluso las estatizadas.

El Ferrocarril Central de Venezuela,responsable de la concesión entre Caracas y los Valles del Tuy, capital inglés,parte de la ruta que debía unir Caracas con Puerto Cabello, comenzó a cobrar tarifasprohibitivas para los generadores de carga a lo largo de la vía sobre la cuallas aguas del Guaire como los derrumbes de los cerros en los cuales corríaparte del trayecto, obro con muy escasa misericordia.

El cuadro tarifario marcaba que en 1919,la tonelada de mercancía pasó de 45 a 49 bolívares entre Caracas y Siquire, de50 a 52 bolívares hasta Santa Lucía y de 63 a 74 bolívares hasta Yare, mientrasque los pasajeros pasaron de 5,50 a 10 bolívares desde Caracas a Soapire, de7,50 a 12 bolívares hasta Santa Teresa y de 9 a 15 bolívares hasta Yare. Elaumento no lo podían pagar los campesinos tuyeros, que como peones en unahacienda ,sólo ganaban 1.50 bolívares diarios.

El 20 de noviembre de 1936, elFerrocarril Central de Venezuela, todavía empresa de capital inglés en las quedestacó la figura del aventajado y popular gerente “Mr. Cherry”, fuenacionalizado por decisión del presidente Eleazar López Contreras.

Hasta mediados de la década de 1950, elotrora Ferrocarril Central, bajo la marca Ferrocarriles Nacionales, partía cadamañana rumbo a los valles del Tuy, siempre pitando al atravesar primeramente elEste de Caracas a partir de la estación Santa Rosa, situada entonces justodonde hoy se encuentra la sede de laCANTV. Corría a lo largo de la actual la avenida Libertador, cruzaba el PuenteBolívar sobre la avenida La Salle, en Los Caobos, entrada en la urbanización ElBosque, por un estrecho arco o túnel muy corto, a los predios del CaracasCountry Club antes de alcanzar el Sur del pueblo de Chacao, La Floresta, Aguade Maíz, Los Cortijos y llegar a Petare, muy pegado a la margen Norte delGuaire, a la altura del actual hospital Pérez de León. Enseguida entraba alparaje entre el cauce del río y las montañas hasta las cercanía de El Encantado–planta eléctrica de la C. A. La Electricidad de Caracas-, seguía bajando conparadas para recoger a la ida o a la vuelta, cargas de café y otros productos bajados de las fincassituadas en la fila de Turgua. Así hasta Santa Lucía y proseguir para Ocumare yCúa, desde donde el tren con locomotora de vapor regresaba por la tarde paraentrar de nuevo con el tipo abierto a la estación santa Rosa, a golpe de cincoy media de la tarde.

Ni pensar cuando fue pensado esteferrocarril en la posibilidad de los túneles y puentes que permiten enlazar aCaracas con Charallave y Cúa desde La Rinconada. Este tren inaugurado hace tresaños es eléctrico y algún día será uno de los segmentos de un modernoferrocarril que permitan viajar entre la capital y La Encrucijada paracontinuar hacia Puerto Cabello o San Fernando de Apure.

1. Estación Santa Rosa (Caracas) delFerrocarril Central de Venezuela en 1905. 2. Locomotora a vapor del FCV.

Nº 7 de la revista digital Museos

2012-02-20T23:00:00.000-08:00

Visite la revista e infórmesesobre la realidad de los museos de Venezuela:

http://www.museos.iartes.gob.ve/

Ciclismo y motocicletas

2012-02-20T22:30:00.000-08:00

A fines del siglopasado la prensa venezolana publicaba comentarios sobre un medio de transporteque se extendería por todo el país y lograría aceptación especial en ciudades yregiones planas.

Bajo el título de “Sport”, un periódico de 1897 comentaba:“Carta de naturaleza ha tomado entre nosotros el ciclismo; y con tal entusiasmose practica y propaga que ya sus numerosos adeptos se han organizado enasociación”.

Aparecían fotografías tomadas a ciclistas en poses para lahistoria nacional de este medio el cual, si bien aquí no se hizo extensamentepopular como en Holanda, sí representó el vehículo de locomoción a tracción desangre de gente de bajos ingresos, quienes siguen empleando las dos ruedas,motorizadas o no, tanto para sus traslados como para la diversión y másrecientemente también como deporte de montaña, además del ciclismo decompetencia tradicional para el cual, entre otros, existe el Velódromo de ElParaíso Teo Capriles, óvalo bautizado en honor a ese completísimo atleta glorianacional, cuando aún estaba entre nosotros para enseñar con su ejemplo y sabiosconsejos de veterano.

Durante la década de los cuarenta eran ocasionales lasbicimotos, de muy poco caballaje, y en los cincuenta se popularizaron lasmotonetas italianas Vespa y las Lambretta. La prensa y revistas como Elite yBiliken, en los años veinte y treinta, publican con regularidad avisos depromoción de marcas de bicicletas como Raleigh.

Destaca Ángel G.Pinedo como representante y promotor de las motos Harley Davidson, competidorasen el mercado con las no menos famosas Indian, BMW, Norton, BSA, Gilera, Guzzi,DKW, Sarocea, Freda…

Era usual el interés comercial por los Sidecar,facilitadores del transporte motorizado de hasta tres personas incluyendo laque ocupaba la “parrilla”; eran apropiadas para el reparto razón por la que erausual su empleo por repartidores y en el interior emulaban en la prestación delservicio, al automóvil.

Benoto es la primera marca nacional de bicicletas. La creóuna familia de origen italiano.

En la actualidad, el interés se vuelca sobre lasmontañeras, última generación de sofisticadas piezas con muy poco que ver conla bicicleta de reparto de caja delantera, a la que nos acostumbraron en losaños cincuenta los dueños de abastos que distribuían en los domicilios.

En el Museo del Transporte existe una hermosa bicicleta definales del siglo XIX, reliquia donada por Enrique J. Brandt, testimonio de unaépoca y de un curioso y atrevido diseño. Para llevar bien los manubrios, elbuen equilibrio no era la mayor exigencia ni la destreza a desarrollar.

Poseemos material fotográfico revelador de las bicicletascomo instrumento de trabajo de las fuerzas de seguridad pública, así como motosblindadas para el Ejército y en la Policía de Caracas.

También la prensa de la primera mitad del siglo reseña lascaravanas de ciclistas que viajan entre ciudades, en auténticos rallys quedespiertan curiosidad y fomentan el comercio de este medio acerca del cual, elgran deportista y periodista Hermann Ettedgui, en evocación retrospectiva sobreel deporte en Venezuela, publicada en la revista El Farol (año 1972).

Ettedgui apunta:“En la década del treinta, prácticamente la bicicleta se hizo popular enVenezuela por obra y gracia de la dedicación y capacidad atlética de TeodoroCapriles, a quien se agregan otros propulsores de este deporte como De LaMadriz, Otamendi, Aladé, Fernández, Chirinos, Carrizales, Rodríguez, Valera,Bilbao, Ituarde, Bermúdez, León, Rivas, Delgado, Laguna, Reitler, y tantosotros. Fue el ciclismo el primer deporte en emocionar hasta la médula de loshuesos a quienes escuchamos el Himno Nacional, tocado en honor de un atleta criollo…”.

Desde 1948, con el ciclista Julio César León, Venezueladebutó en los Juegos Olímpicos de Londres Somos escenario de la Vuelta alTáchira, con más de 40 ediciones.

De crónica delperiodista Octavio Estrada, entresacamos datos como que oficialmente, laFederación Motociclista Venezolana nació en junio de 1950, presidida por JesúsReina Morales, quien para entonces era un entusiasta deportista amante de todaslas disciplinas a motor en nuestro país. Ese mismo año es reconocida por la FederaciónMotociclista Internacional.

La actividadinmediatamente ganó adeptos y los nombres de Lambert Danzer, MaurizioMarcotulli, Agustín Cangas y Pablo Mihalka. En 1953 se produce la primeravictoria nacional en pistas del extranjero, cuando Pablo Mihalka se impone enLima, Perú, en la clase 350cc, éxito que luego repetiría al año siguiente elsensacional José Antonio "El Negro" Vivas tanto en 350cc como en500cc.

Debutó el joven caraqueñollamado Pedro José Betancourt, llamado a ser uno de los máximos ídolos delmotociclismo venezolano.

La joven gloria delciclismo nacional, Julio César León, asume la presidencia de la FMV en 1955 yla lucha en los improvisados circuitos citadinos se extiende a las principalesciudades del país.

Marcas como Ducati,Norton, Mv Agusta, AJS sustituyen a las Gilera y Matchless de comienzos de ladécada. Ferrucio y Benigno Dalle Fusine, Adamo Tursini, Andrea Ippolito, MarioCiccarelli, son sólo algunos de los valientes hombres con trajes de cuero queacaparan las preferencias de los aficionados, si bien la figura de José AntonioVivas es la que más impacta por su arrojado estilo, alegrías y emociones quedeja de ofrecer al sufrir un accidente mortal en Los Próceres, en 1958.

En la década delsetenta se construyen los primeros circuitos permanentes en San Carlos, Turaguay Maracaibo y es sobre su asfalto donde comienza a formarse la joven figura delcaraqueño Johnny Cecotto, quien debutó en 1972 en las calles de Barquisimeto yapenas tres años después regresaba de Europa con el título mundial en la clase350cc. Un fenómeno que cambiaría el motociclismo continental.

Por otro lado,Ippolito es el primer presidente de la Unión Latinoamericana de Motociclismo,fundada en 1974, siendo el primer ente continental reconocido por la FIM.

Los motocrossistasFernando Macía, Claudio Ippolito, Valentino Zolli, Tomás Goinger, Alfredo yGustavo Herrera, Freddy y Enrique Brandt, Francis Meza, Chicha Dorta, entremuchos otros, buscan ascender en el campo internacional, pero ninguno comoRicardo Boada, quien marcó una época con su arrojado estilo.

Ya en los añosochenta, Carlos Lavado Jones se encarga de pasear el pabellón tricolor por laspistas del planeta. 1988 marca el retorno de las grandes pruebas mundialistas anuestro país, gracias a la construcción del Crossódromo Andrea Ippolito de laciudad de Maracay, en el estado Aragua, instalación que resultaría un modelo aseguir en todas las pistas del planeta.

El Mundial de 250cc sedisputó hasta 1999, temporadas en las cuales los pilotos venezolanoscontinuaron cosechando decenas de triunfos en el ámbito continental en todaslas modalidades.

En los últimos meses, han llegado de visita ypara ofrecer la hermosura de sus máquinas, grupos de motociclistas que hanacompañado al público y otros coleccionistas de automotores que ahora nosfrecuentan, alternado con las muestras dominicales de antigüedades y objetoscuriosos además de las piezas propiedad de la Fundación Museo del Transporte.

Damos la bienvenida yalentamos a estas agrupaciones de motociclistas que en el Museo Guillermo JoséSchael tienen su casa al igual que AVAAV y demás agrupaciones de propietariosde automóviles antiguos y clásicos.

Leyendes

1 y 2.Motociclistas que en fechas recientes se han dado cita en el Museo delTransporte. 3. Grupo de motociclistas fotografiados cerca de La Guaira en ladécada de 1920.

Burro robado

2012-02-20T22:00:00.000-08:00

Los Mustang visitan el Museo

2012-02-20T21:30:00.000-08:00

Más de 40 automóvilesMustang fueron traídos al Museo en enero de 2012 por sus propietarios que losexhibieron en el patio central y otros espacios que liberamos para que los mostrasen como merece un modelo que ha hechohistoria en los anales de la industria del automovilismo mundial y en Venezuelatuvo y mantiene aceptación sin par. Las fotografías permiten apreciar para dela colección expuesta un domingo en el Museo Guillermo José Schael.

Vale señalar ademásde los propietarios de Volkswagen coordinados por Numa Quevedo Atencio y laAsociación Venezolana de Automóviles Antiguos y Clásicos (AVAAC) (anfitriona enel Museo cada último domingo final de mes), otras agrupaciones de propietariosde marcas y modelos, frecuentan ahora el Museo para compartir con la gente quellega los domingos muy interesada en disfrutar y aprender en nuestras agradablesinstalaciones.

Recuperamos el parque infantil

2012-02-19T19:18:00.001-08:00

Gracias al apoyo dispensado por el Ministerio Para la Promoción Popular de la Cultura, por medio del Sistema Nacional de Museos, pudimos recuperar las piezas del pequeño parque infantil ubicado dentro del Museo Guillermo José Schael. Los componentes de tal espacio los había deteriorado el intenso uso que tiene los domingos y miércoles cuando que nos visitan escolares. Los más chicos procuran no irse sin antes usar de los columpios, tobogán, paralelas, rueda giratoria o el par módulos tubulares por cuales pueden treparse. Las gráficas muestran el estado de las piezas reconstruidas y recién pintadas.

De la colección

2012-02-19T18:59:00.003-08:00

Lincoln 1923 perteneciente a la colección de la Fundación Museo del Transporte. Durante el gobierno de Juan Vicente Gómez (1908/1935) era el tipo de limusina preferida por el General y gente del entorno además de aquellas familias pudientes que optaban preferiblemente por las marcas Packard y Lincoln además de Cadillac en tercer lugar. Este suntuoso vehículo cuatro puertas techo descapotable, se expone en la Sección de Vehículos Presidenciales del Salón de Automóviles en el Museo Guillermo José Schael. El Museo que forma parte del Sistema Nacional de Museos apoyado por el Ministerio PPP la Cultura. abre al público los domingos entre 9am y 4pm. Miércoles visitas para estudiantes. Teléfono 0212-2342234.

2012-01-29T21:14:00.000-08:00

Juego de dominó con el primer hombre que fue a la Luna

2012-01-02T18:43:00.000-08:00

Dedicado a leer la historia dela aviación militar venezolana escrita por el coronel Luis Hernán Paredes, fuecuando el ingeniero Alejandro Cabrera se percató, años después, de que por puracasualidad tuvo la suerte y el inmenso honor de jugar partidas de dominó,ajedrez y, además, compartir la mesa y estada en Caracas de tres astronautasestadounidenses de visita en nuestro país en 1967.

Cabrera, quien trabajó en laantigua Línea Aeropostal Venezolana fabricando piezas para las turbinas de los avionesingleses Viscount y Avro así como para los equipos Douglas DC-3 y Curtiss C-46,se hallaba en el hotel Humboldt de visita porque su tío, Gonzalo BarriosAlfonzo, estaba a cargo de la gerencia de ese establecimiento aunque ya elhotel estaba cerrado pero la Conahotu mantenía un personal de mantenimiento queincluía mucamas y cocineros.

-Mi tío Gonzalo era profesionalde la hotelería y tenía a su cargo esa responsabilidad que en buena medidadependía del funcionamiento del teleférico por lo que no siempre era fácil. El,además, siempre estuvo vinculado al Ávila como propietario que fue de la FincaDolores, en donde hoy se halla el Museo de Piedra desarrollado por su hijoGonzalo Barrios Pérez… Pues bien, en cierta ocasión, en el año 1967, meencontraba en el Humboldt cuando llegaron como huéspedes oficiales de la FuerzaAérea y del gobierno venezolano, nada menos que tres hombres ya enrolados en elproyecto de ir a la Luna. Eso lo supe muchodespués, mejor dicho, años más tarde…

De los tres –refiere elingeniero Cabrera- uno hablaba español. “Pero el idioma no fue barrera para queno nos entendiéramos bien en aquel idílico aislamiento que no me cabe dudaenriquecía espiritualmente a quienes pudieran disfrutarlo en instalacionesmaravillosas aún muy bien tenidas a pesar de que el hotel estaba cerrado, aúnnadie sabe explicarnos el por qué”.

Ocupamos habitaciones en elmismo piso, el más alto de la torre contra la que el choque del viento producíasonoridades maravillosas, tan espectaculares como la vista hacia Caracas o elmar Caribe –refiere el vargueño nacido en Catia La Mar, en donde mantiene sutaller especializado en piezas de alta precisión para cualquier tipo detransportes y necesidades metal mecánicas.

-De que en el grupo de invitadosse hallaba nada menos que el primer hombre que pisaría la Luna, ni me lo figurécomo tampoco nadie lo comentó en el hotel… Pero obviamente que tendría razonesla Fuerza Aérea para traerlos a Venezuela en el año cuatricentenario deCaracas, anfitriona de Neil A. Armstrong y Richard F. Gordon. Había otro que nohe identificado ni siquiera mirado la fotografía publicada en el libro 50 añosde Historia de la Aviación Militar, edición de 1970 con prólogo del doctor NumaQuevedo., publicada por la Fuerza Aérea Venezolana.

-Lo cierto que estuvieron en elhotel Humboldt un par de noches. No había otros huéspedes salvo alguien más yyo. Nos hicimos cargo de ellos para acompañarles a unas vueltas alrededor de lasinstalaciones del teleférico como del hotel; el resto del tiempo lo compartimosdurante las comidas y en juegos de mesa. Se mostraban animados y complacidospor la deferencia, muy interesados en la arquitectura y detalles del edificio,fantástico mirador desde sitio estratégico del Ávila… Eran hombres sencillos enel trato como en sus costumbres. Nadie que los tratara como pude hacerlo seimaginaría la genialidad y el temple para las tareas que cumplían en función dellevar a cabo ser los primeros hombres en viajar a la Luna como paso preliminarde la conquista del espacio.

-¿Cómo jugaban el dominó?

-Hicimos dos mesas. En realidadno era lo de ellos pero no quedaron mal. No recuerdo cuál de las parejasganaba.. el tiempo transcurría con ellos interesados en el arte del dominó…

Cabrera dijo que diez años mástarde, leyendo el libro del coronel Paredes, en la página 601, encontró elregistro fotográfico del homenaje a quienes ya eran considerados héroes delespacio.

-¡Pero si estos son los gringoscon quienes estuvimos en el Humboldt! –se dijo el ingeniero Cabreracontemplando la fotografía y al retroceder en el tiempo para ubicarse en lo quehabía hecho el año 67 durante una de sus visitas frecuentes al hotel regentadopor el tío Gonzalo.

Dos años más tarde de la estadaen Venezuela, Armstrong puso sus pies sobre la superficie lunar el 21 de juliode 1969, representando a la especie humana y los pueblos de todo el mundo.

Gordon fue seleccionado en 1963para viajar a la Luna lo cual hizo comandando la nave Apollo 12 en noviembre de1969.

Leyendas

1. Astronautas designados porlos Estados Unidos para viajar a la Luna, fotografiados durante el homenaje queen 1967 les rindió la Fuerza Aérea Venezolana al visitar nuestro país. Alcentro, Neil A. Armstrong y en extremo izquierdo, Richard F. Gordon. Recibieronla Cruz de la Fuerza Aérea. 2. Alejandro Cabrera. 3, Carátula del libro escritopor el coronel Luis Hernán Paredes, edición 50 aniversario de la FAV.

2012-01-01T15:40:00.001-08:00

China toma el camino a la Luna

2012-01-01T15:31:00.000-08:00

Chinaanunció la última semana de diciembre de 2011 que en menos de cinco añosllevará por primera vez un vehículo no tripulado a la superficie de la Luna, suprimer paso para que más adelante sus astronautas pisen el satélite y el paíssiga los pasos de los Estados Unidos y la antigua Unión Soviética en el caminopara ser la nueva superpotencia espacial.

Elobjetivo aparece inscrito en el Libro Blanco sobre las Actividades Espacialesde 2011, documento del gobierno de Pekín en el que establecen también otrasmetas de la carrera espacial durante el Plan Quinquenal 2011-15.

Elprograma lunar se centrará en desarrollar con éxito una tecnología de alunizajesuave que más tarde permita llevar a astronautas.

China ya ha conseguido que dos de sus satélites(Chang E I y II) alcancen la órbita lunar. Eso ocurrió en 2007 y 2010 aunqueambos sondas sirvieron para recoger información fotográfica del satélite. Estabanprogramadas para estrellarse.

También como por noticias del fin de año se sabeque las navesgemelas enviadas por la NASA para estudiar el interior de la Luna, estabanlistas para su inserción en la órbita de nuestro satélite. El encendido de los motoreslo tenían previsto en Houston para el último día de 2011.

Se trataesta de la misión GRAIL paraauscultar la corteza yel núcleo lunar y así discernir su estructura.

La distancia desde laTierra a la Luna es de aproximadamente 402.336 kilómetros, un trayecto que alas misiones Apolo de la NASA les llevaba cerca de tres días recorrer.

Lanzadas desde CaboCañaveral el 10 de septiembre,las naves GRAIL significarán reescribir los libros de texto sobre la evoluciónde la luna, dijo Maria Zuber, investigadora principal de GRAIL en el Institutode Tecnología de Massachusetts (MIT).

En los Estados Unidos, la carrera espacial china preocupa. Lo mismo que ensu día ocurrió con la soviética. Algunosven con recelo el carácter totalmente militar del programa espacial chino yconsideran que puede tener tintes hegemónicos –alegan-.

Pero el portavoz del ministeriode Asuntos Exteriores del país asiático responde a tales sospechas asegurandoque China “siempre subraya que su objetivo es hacer un uso pacífico delespacio, y busca cooperar internacionalmente en este campo”..

Chinalanzó su primer astronauta al espacio en 2003. Desde entonces ha logrado otroshitos, como el primer paseo de uno de sus cosmonautas fuera de la nave (2008) oel primer acoplamiento de dos vehículos, paso clave para su futura estaciónespacial permanente.

Segúnlos expertos, China aún se encuentra en una fase muy preliminar en lo que atecnologías espaciales se refiere, comparable a la que EEUU y la UniónSoviética tenían en los años 60.

Durante la Guerra Fría

ElPrograma Lunar Soviético empezó tardísimo, encima con toda clase de trabas yaún siendo un programa menos ambicioso que el Apolo –consideran los analistas.Por tanto, desde la perspectiva occidental, siempre pareció imposible que laURSS llegara antes.

Comolo comentaba el especialista venezolano y amigo Mauro Freschi Furlan, la muertedel ingeniero Sergéi Pávlovich Korolev (Ucrania, 1906 - Moscú, 1966) fue una autentica puntilla pues era loshombros sobre los cuales descansaba el programa soviético.

Mientrasdiseñaban el Apollo, la NASA hizo volar entre los años 65-67 a un total de 10misiones Gemini, los soviéticos sólo el Voskhod 2 de Leonov y el malogradoSoyuz 1 de Komarov.

Enplena Guerra Fría, el sueñocomún era alcanzar la velocidad de escape del planeta Tierra y llegar hasta la Lunaorbitando alrededor del Sol: tres logros en uno. Todas las institucionescientíficas soviéticas implicadas trabajaban día y noche, 365 días al año.

El primer intento delos soviéticos por alcanzar la Luna se produjo el 2 de enero de 1959, con laintención de estrellar una nave instrumentada contra el satélite natural de laTierra. Ese lanzamiento, denominado Luna 1, falló por casi seis mil kilómetros;pero fue el primer navío humano en alcanzar la velocidad necesaria para escaparde la gravedad terrestre y también el primero en orbitar el Sol.

EstadosUnidos estaban enfocados y esforzados en llegar de primeros. Wernher Magnus Maximilian, Freiherr von Braun (Alemania, 1912 –Washington, 1977) y su equipo comenzarona diseñar el Saturno V en 1961 y para 1964 ya era un cohete efectivo. En 1966ya era capaz de volar, todo un record para una maquina tan compleja y única enese momento. 

JohnF. Kennedy había ofrecido el impulso suficiente para que su país lograsesuperar con creces lo que ya los soviéticos lograron con el Sputnik y laperrita callejera Laika orbitando alrededor de la Tierra.

Estados Unidos sacó elGemini gracias al cual los estadounidenses adquirieron una experiencia muygrande en maniobras y acoplamientos orbitales, entrenaron muchos astronautas yacumularon horas de vuelo. Ahí fue donde o cuando los soviéticos prácticamenteperdieron la Luna.

El primer viaje conaterrizaje tripulado sobre la superficie lunar ocurrió el 16 de julio de 1969. La misión Apolo 11.El honor de aquel primer pequeño gran salto fue el comandante fue NeilArmstrong.

El Apolo 17 fue enviado al espacioel 7 de diciembre de 1972 por un cohete Saturno V, desde el complejo de CaboKennedy. El mismo tipo de cohete encargado de enviar a los últimos astronautashacia la Luna. Fue la sexta y última misión de alunizaje que se desarrolló singrandes incidentes. Fue el primer vuelo tripulado que despegó de noche.

Es recordadacomo unamisión eminentementede exploración geológica en la cual se batieron varios récord: permanencia másprolongada en la Luna con un total decasi 75 horas; período más largo en la superficie lunar sin interrupción (7horas y 37 minutos), así como máximo tiempo de exploración con 22 horas y 5minutos” Se recogieron 110 kilogramos de muestras de rocas lunares.

Latripulación del Apolo 17 estaba al mando del comandante y veterano de la misiónGemini 9 y Apolo 10, Eugene A. Cernan, el último ser humano que, por ahora,pisó la superficie de la Luna en los Montes Taurus, junto al Cráter Littrow, enla frontera entre el Mare Tranquillitatis y el Mare Serenitatis.

Las naves Soyuz TMA queen la actualidad emplean los rusos son lanzadas al espacio orbital desde el Cosmódromode Baikonur en Kazajstán, mediante uno de los cohetes más confiables enoperaciones, el Soyuz, derivados de la familia de cohetes rusos R-7.

Esasnaves Soyuz de hoy en día son por mucho más más avanzadas que las primerasversiones, principalmente en sistemas de guía, capacidades de acoplamiento y depermanencia en el espacio. Utilizankerosene como combustible. Las emplean para subir personal y carga a laEstación Espacial Internacional.

¿Tiene China con qué?

De la lectura devarios autores que dominan el tema, particularmente cuáles son vehículosespaciales disponibles, se desprende la imposibilidad de que sea tan prontocomo mañana cuando los hábiles, hacendosos y ricos chinos lleguen a la Luna.

Sin embargo, en elamanecer de este 2012 estamos ante la determinación política de China: suConsejo de Estado insiste en que la exploración espacial es una importanteparte de la estrategia general de desarrollo de la nación para el lustro2011-15, en el que China busca seguir ascendiendo en su camino a ser un paísdesarrollado, con la innovación tecnológica como prioridad.

Washington ha dichoque para proseguir con sus planes espaciales, evalúa alquilar espacio en navesrusas o compartirlas. Incluso la NASA cree poder realizar una misión tripulada con cuatrolanzamientos del cohete Larga Marcha CZ-5.

El CZ-5 es un nuevocohete chino con capacidad para colocar en órbita baja hasta 25 toneladas. Debeentrar en servicio antes de 2015. La NASA consideraba viable una misión usandoeste lanzador adicional a una nave tripulada Shenzhou, un módulo lunar y dosetapas para escapar de la órbita terrestre.

El especialista DanielMarin (Eureka, blog: http://danielmarin.blogspot.com) expone en trabajo dedicado a lacosmonáutica china del presente, que duda la existencia de los medios para queel gigante asiático alcance, ahora mismo, el objetivo de la Luna.

“No obstante –aclara-, nodebemos minusvalorar los logros chinos. No en vano, ahora mismo es junto aRusia la única nación del planeta Tierra capaz de poner un hombre en el espaciopor sus propios medios, que no es poco. Por otro lado, a China le sería relativamentefácil -más que a Rusia- llevar a cabo un sobrevuelo lunar con una Shenzhou a loZond/L1 usando un par de lanzamientos del CZ-5. El impacto mediático de unamisión de este tipo sería sorprendente y quizás ayudase a alegrar un poco elaletargado panorama espacial internacional. Esperemos que se animen”.

Apunta el mismo autor sosiguiente: Hasta 2020, varias tripulaciones visitarán de forma intermitente lossucesivos Tiangong usando naves Shenzhou. En 2020 se lanzará mediante un CZ-5el núcleo de la "Mir china", una estación de 20 toneladas.

En la próxima década,varios módulos especializados se irán acoplando a este núcleo hasta alcanzaruna masa final superior a las 60 toneladas. Además de las Shenzhou, la estaciónrecibirá suministros mediante naves de carga automáticas derivadas de losTiangong, el equivalente de las Progress (más bien Progress M2) chinas”.

¿Podrá contribuir enalgo el petróleo venezolano recibido en China? La pregunta queda al aire.

Leyendas

1. Despegue en diciembre de 2011 de uno de loscohetes chinos en prueba para enviar hombres a la Luna. 2. Cohete ruso Soyuz enuso en la actualidad con pocas variantes externas respecto a los primerosmodelos. 3. Cohete Saturno empleado por los Estados Unidos en sus pasos ahoraparalizados tras la conquista espacial.

Tránsito fugaz del petróleo a través de Güiria

2012-01-01T15:27:00.000-08:00

Frente a las costas delSur de Paria han traficado centenares de millones de toneladas de crudo yproductos petroleros procesados a relativa corta distancia de Güiria.

En la actualidad,Güiria figura entre los puntos de contacto logístico del plan de desarrollo dela llamada plataforma deltana. Aunque están difusos algunos de los cacareadosproyectos multimillonarios asociados al gas, de momento, ciento beneficioeconómico genera esta condición de localidad desde donde se brinda un apoyo másbien circunstancial el cual, no obstante, activa el movimiento del puerto, delaeropuerto, ocupa a la hotelería y deja alguno que otro beneficio adicional queestá pendiente medir.

Más allá de lapropaganda, los proyectos de PDVSA han sido objeto de minuciosos análisis deimpacto ambiental por empresas y organismos especializados en la materia. Losresultados dividen la opinión de los güireños como la de los expertos. Entreotros, la Fundación Proyecto Paria maneja sus propias conclusiones.

Güiria conoció losefectos sociales, económicos y medio-ambientales factor que nunca como hoy seevaluó con tanta mesura-. Lo efímero o transitorio que puede ser un programapuntual asociado a la explotación de los hidrocarburos como también de laminería pues acabó siendo temporal lo que Puerto de Hierro significó comosimple estación de transferencia instalada por la Iron Mines en el Golfo deParia.

En el primer trimestrede 1948, la Creole resolvió cerrar el campo desarrollado a sus expensas enGüiria para servir como puente para la transferencia de crudos extraídos enoriente, a las embarcaciones de mayor calado encargadas de transportar elproducto al mercado externo.

Güiria resultó víctimatanto de los crecientes volúmenes de producción como de la renovación de laindustria naval que al cabo de la guerra mundial, mucho más confiada, puso anavegar tanqueros capaces de prescindir de las ventajas de la terminal que -deacuerdo a informes de la época-, recién construida, fue catalogada comoinadecuada para responder a las necesidades de la Creole cuando finalizara ladécada de los años 40.

Luego de invertir 18millones de bolívares, en 1945 se estimó injustificado el dinero frescorequerido para adecuar la terminal a las exigencias de nuevos tiempos y mediosdisponibles.

Las facilidadespetroleras establecidas en Güiria estuvieron conectadas al inicio,exclusivamente, con la explotación del campo de Quiriquire y la exportación delcrudo extraído de allí a través del río San Juan en buques de 18 pies de caladoy 40 mil barriles de capacidad.

Como la llamada Barrade Maturín ofrecía limitada seguridad al tráfico de los barcos de mayor caladoy capacidad, la petrolera resolvió terminar de cargarlos aguas afuera, para locual se utilizó gabarras o pequeños buques-tanque para trasegar el complementode la carga no embarcada en la terminal del propio campo sobre el río San Juan.

Pioneer, Creole Jefe,Creole Lindo o Creole Bueno eran los nombres que alguien recordará llevaban losbuque-tanque de menor formato cuya operatividad también se hizo ineficiente envista de la capacidad de transporte y la seguridad, razón para que la Creoleexplorara alternativas. Una de ellas fue fundar en Güiria una terminal conapropiadas capacidades para almanaje y embarque.

El paso anterior habíasido fondear la gabarrra-tanque Navahoe frente a la desembocadura de la Barrade Maturín, rebasada en su capacidad para asimilar la producción de Quiriquiredestinada a la exportación - señala una crónica publicada en 1948 por larevista El Farol.

El puerto de Güiria erael punto cercano y conveniente, con obvia vocación marina, hacia donde sininterrupciones podían llevar durante día y noche la carga sacada a través delrío San Juan.

En 1934, la estación terminalestaba en funcionamiento con su línea submarina, estación de bombeo, nuevetanques de almacenaje de 80.000 barriles cada uno. La operación requería de 250trabajadores que terminaron siendo 38 cuando comenzó el desmantelamiento luegode 14 años.

¿Qué sucedió?

Los técnicosespecialistas en operaciones naviera se equivocaron al establecer lascondiciones bajo las cuales atracarían los tanqueros de mayor calado. A talpunto fue el error de cálculo de maniobrabilidad en el área, que de noche no sepodía atracar por lo que desde el primer momento se consideró insatisfactorioel rendimiento obtenible. Una noche para entrar al muelle y sin poder cargar,ocasionaba pérdidas que había que evitar. Barco parado no gana fletes.

Los registros desiniestros mostraron además- una incidencia bastante alta de accidentes enlas operaciones de amarre.

En 1937, estaba enpleno desarrollo de refinería de Caripito, con exigencias aún mayores pues lacomercialización de productos diferentes al crudo exigía instalaciones como lasque nunca se pensaron para Güiria, ya para ese instante poco apreciada por losmarinos como terminal para cargar petróleo.

Comenzaron entonces losestudios sobre el dragado de la Barra de Maturín, cuyo lecho estaba a merced dearenas provenientes de los ríos Orinoco y San Juan, arrastradas por el tráficode las gabarras y pequeños buques-tanque dedicados a sacar 60.000 los barrilesdiarios de crudo provistos por la explotación de Quiriquire. Se hallaron lassoluciones para el dragado y en la primera fase del proyecto fue instalado en1937, un balizaje densificado compuesto de 32 boyas, 33 balizas y cuatro faros.Los trabajos dieron al canal 32 pies de profundidad, suficientes para asegurarel tráfico confiable de barcos hasta de 120 mil barriles de capacidad.

En 1948, la Creoleabandonó Güiria. Los trabajadores fueron reubicados en otros campos.

Por cierto que en materia de transportes, JoséTeriús Figuera, averiguó algo acerca de la presencia del automóvil en su natalGüiria, a donde el primer carro llegó de Trinidad, semi armado. Lo llevóAbraham Palis, abuelo del magistrado de la antigua Corte Suprema de Justicia,Luis Palis.

«Trajo también el señor Palis un mecánico paraarmarlo. Fue Andrew Rigaud, quien vivió hasta hace dos años cuando murió a laedad de 98 años. Rigaud armó el carro y enseñó a conducirlo al güireño JoséCasis.

Leyendas

1, El Esso Ávila frentea las costas güireás en 1954. La Creole ya había abandonado la gran terminalinstalada en la península de Paria. 2. En diciembre de 2011 se cumplieron 68del primer vuelo de Avensa empleando un trimotor Ford A5 que trajo a Maiquetíarepuestos para automóviles embarcados en Barquisimeto. Existe una colección deóleos ejecutados por Alvaro Rodríguez del Villar que dan testimonio de lospasos de Avensa como aerolínea nacional e internacionalizada. Una de lasescenas es la que ilustra esta nota en la cual un Convair turbohélice 580 seaproxima a la terminal aérea güireña. La empresa ofrecía servicios diariossobre Güiria al igual que también vuelos diarios a la ciudad de Nueva York.

Velásquez, con 95 años presenció la transición de la Venezuela rural y agropecuaria a la urbana y petrolera

2012-01-01T15:19:00.000-08:00

Ramón J. Velásquez (Colón, Táchira, 1916) ha tenido la raravirtud de ser esclarecido historiador y protagonista de la Historia deVenezuela. Abogado, periodista y hombre de Estado, el hijo del tambiénperiodista Ramón Velásquez y la educadora Regina Mujica creció en un hogardonde la cultura, la ética y la fe cristiana eran los valores cardinales.   

Velásquez ha presenciado la transición de la Venezuela rural yagropecuaria a la Venezuela urbana y petrolera, devenida en sociedadrentística. Desde joven quebró lanzas por la democracia y sufrió cautiveriodurante la dictadura de Pérez Jiménez. Fue coeditor del Libro Negro,donde narra las violaciones a los derechos humanos del régimen.   

Fue pionero de la descentralización y al frente de la Comisiónpara la Reforma del Estado (1986), presentó la más completa reforma de lasinstituciones democráticas desde el Programa de Febrero del presidenteLópez Contreras (1936). La elección directa de gobernadores es hija de aquellapropuesta.   

Como Presidentede la República (1993), creó el Fondo de Descentralización (FIDES) y promulgólas leyes del Banco Central de Venezuela y de Impuesto al Valor Agregado,instrumentos clave para la modernización fiscal y financiera de la nación.   

Más intelectual que político, su vasta obrahistórica incluye títulos indispensables como La caída del liberalismoamarillo y Confidencias imaginarias de Juan Vicente Gómez. Laedición del Archivo Histórico de Miraflores y Pensamiento políticovenezolano del siglo XIX y del XX, son aportes esenciales a lahistoriografía nacional.

En sus lúcidos 95 años Ramón J. Velásquezconfía en el progreso democrático de Venezuela de la mano de sus nuevasgeneraciones.

LuisXavier Grisanti

El Universal

Viernes30/12/2011

Como Presidente de la República, Velásquez dispusola cesión de comodato al Museo del Transporte de algunos automóviles de usopresidencial que estaban en el garaje de Miraflores listos para entregarlos acompradores de chatarra. Así los salvó hasta ahora para la historia como élmismo logró durante décadas ocuparse de proteger y difundir tantos documentosesenciales para conocer nuestro pasado

Willys Station Wagon 1952 de visita en el Museo

2011-12-25T16:41:00.000-08:00

Una pristina Station Wagon Willys 4x4del año 1952, visitó en estos días el Museo del Transporte. Seguramente laveremos con frecuencia a partir de ahora.

En los Estados Unidos comenzaron aproducir estas camionetas de tres puertas en 1946, verdadero suceso industrial.Precursora por mucho de las camionetas de pasajeros tipo “suburbans”, ahora tanpopulares con un fenomenal desarrollo que las hace aptas tanto para la ciudadcomo parte el campo. El trabajo duro y la conducción por las damas que tantolas aprecian.

Willys fue primera en este tipo devehículo robusto adaptable a diferentes terrenos y usos. Al comienzo lopresentaron con exteriores simulando el empleo de madera encuadrando partesmetálicas, falsa apariencia pues en el caso de las Station Wagon, siempre lacarrocería fue metálica. Tenía las bondades de robustez y prestigio de los jeepsenviados a la guerra, los Willys 4x4 dominantes de la escena aunque losalemanes produjeron el Kuwelgawen y los japonés su Toyota 4x4, imitación delestadounidense.

Hubo la Station Wagen sin transmisiónen las cuatro ruedas. Pero a partir de 1949 la preferida de la línea Willys delos primeros años de la postguerra fue la 4x4 la cual la versión para pasajeros,trajo asientos para cinco personas. La que llegó esta semana de visita alMuseo, incluye un asiento único en la parte de atrás, donde va también la ruedade repuesto. El acceso a los asientos traseros es mediante la puerta derecha dela cabina.

Las 300 mil Station Wagon producidaspor la Willys Overland Motors incluyeron la versión para pasajeros y panel sinventanas laterales pero también con la pickup de carga cabina para trespasajeros. Hicieron adaptaciones para cajuela volteo y grúa.

El modelo 1952 matrícula AFA 118 que alegróla vida en el Museo Guillermo José Schael, es color vinotinto. Parece original.Predominaban verde o grises por cual esta vinotinto excelentemente conservadaen su estado original es, en cierto modo, excepcional. Los rines son crema, lousual.

Los fabricantes de Willys mantuvieronen producción la Station Wagon, con pocas variantes, hasta los primeros años de1960. Una de las pocas modificaciones, además de mejoras en el motor HurricaneF6-161 original de cuatro cilindros, las descubrimos en los ventanalesdelantero y trasero: eliminaron los parales. A las más antiguas las caracterizael ventanal delantero partido en dos por un paral estrecho al igual que fundieronen una el par de ventanillas rectangulares apaisadas traseras, en la secciónsuperior de la portezuela vasculante. Abría la mitad hacia arriba y la otrahacia abajo. Dejaba campo para cargar con comodidad equipajes y abatiendo elasiento posterior, unos cuantos m3.

Como dato curioso, como parte delprograma Alianza para el Progreso, lanzado por el presidente John F. Kennedy en1961, la Policía Municipal de Caracas, recibió más de 100 Station Wagon Willysfabricadas en 1962 las cuales trajeron protectores de los ventanales hechos enrejilla metálica. Asientos laterales en el compartimiento trasero utilizadocomo “jaula” o para el traslado de personal. Dieron que hablar. Hicieron muchoen tiempos de desórdenes callejeros y terrorismo.

Lapresencia de los Willys en Veneszuela comienza cuando familia Blohm, a travésde BECO, comenzó la distribución en nuestro país de la marca. Fueron ofrecidoscomo formidable apoyo para trabajos difíciles donde no había caminos.

Sinembargo, la traída masiva de automóviles Jeep-Willys la impulsó Alberto Tattar,quien en entrevista en la cual repasó su propia historia, años atrás recordóque la exhibición inicial la montaron frente a la plaza Morelos, en Los Caobos.“Provocamos una enorme concentración de curiosos” –expresó satisfecho.

Erantres CJ-3 verde oscuro a cuya promoción se dedicaron las firmas BECO yCentagro, siendo los señores Pedro Hernández y Jacinto Oropeza, vinculados algrupo de concesionarios, quienes se encargaron de la demostración de lascualidades evidentes durante los años de la guerra. Eran especialmenteresistentes, tenían transmisión en las cuatro ruedas, motor de gran potenciaeran fácilmente maniobrables.

Peromucho antes de que la fábrica pudiese ordenar el despacho de suficientes Jeeppara uso civil, según Tattar, tuvieronlugar ciertas gestiones en Trinidad y Antigua, «donde sabíamos que el ejércitonorteamericano había sacado a licitación un lote de estas unidades poco despuésde haber sido firmado el tratado que ponía fin a la Segunda Guerra mundial».

«Abrimosuna lista de peticionarios interesados en adquirir estos vehículos para faenasagrícolas. Pronto tuvimos un cuaderno con más de 200 solicitudes y la fábricatardó algún tiempo antes de poder hacer las primeras entregas. Los pedidosfueron renovándose constantemente y pronto el Jeep-Willys había penetrado elmercado venezolano hasta el punto que ya finalizando el año de 1946 habíamos colocado un número casifabuloso en Venezuela».

-¿Cuántasunidades vendieron en su mejor época?

«Creoque la cifra récord registrada en nuestros libros fue algo más de 3.600unidades al año», respondió Tattar.

Losmodelos Jeepster y Aero-Willys tuvieron gran aceptación.. Pero fuerondescontinuados debido a su costo.

-¿Tieneusted datos sobre el total de los JeepWillys vendidos en Venezuela?

En22 años, de 1946 hasta abril de 1969 se colocaron en Venezuela más de 44 milvehículos Willys. En su mayoría los techo de lona CJ en sus diferentesvariantes.

Elritmo de las ventas disminuyó a partir de 1962, cuando se produjo la devaluacióndel bolívar lo cual trajo como consecuencia lógica un aumento de cerca del 40%en el valor de los auténticos Jeep Willys..

Acomienzos de la década de los 50, comenzó la importación del competidor inglés:Land Rover serie I y sucesivas, carrocería totalmente de aluminio, 4x4 que sevendía bien a través de la Corporación Venezolana del Motor y más tarderepresentado por Auto Agro.

Jacinto Oropeza dirigió las operaciones deCentagro, importadora de los Jeep Willys; lo reemplazó Harry Mannil, en ACO.

Elabuso de su propia ignorancia y desinformación histórica de que hace gala laindustria automotriz venezolana coloca la presencia de varias marcas másdelante de lo que en realidad comenzaron a tener presencia, gozar de aceptacióny crecer en nuestro mercado.

AlfredoSchael

Leyendas

1. Willys Station Wagon 1952 visitante del Muaseo.2. Comparaciones promocionales poco después del lanzamiento de la camionetaWillys en 1946. 3. De las originales definales de los años 40. 4. Servía para muchos usos. 5. La Willys caraqueña en su estado actual.6. En la grúa de Carlos Ortega no obstante que prende de a toque…

2011-12-21T10:52:00.001-08:00

Champaña en las fuentes del Orinoco

2011-12-18T20:01:00.000-08:00

Están próximas a aparecer publicadasunas nuevas memorias de la expedición que hace seis décadas llevó hasta lasfuentes del Orinoco al grupo de venezolanos y franceses que precisa elnacimiento del majestuoso río. Está situado casi en el extremo Sureste del paraentonces llamado Territorio Federal Amazonas.

La autora del libro es Julieta Salas de Carbonell,esposa del doctor Luis Carbonell, integrante de la expedición de 1951, únicosobreviviente al menos del equipo que partió de Caracas, él como médico.

La expedición estuvo comandadapor el mayor del Ejército, Franz Rísquez Iribarren, quien en 1962 presentó su libroDonde nace el Orinoco, recuento detallado de aquella fantástica empresa.

Con motivo de los 60 años deldescubrimiento de las fuentes del río padre, en los espacios del Centro deEstudios Rómulo Gallegos, en Altamira (Caracas), fue abierta una exposición conregistros interesantes relacionados estrechamente con la expedición y suslogros así como objetos y documentos que ubican al visitante en el contexto delacontecimiento que involucró esfuerzos de franceses y venezolanos.

Por ejemplo, el recorte deprensa firmado por el periodista Eloy Enrique Porras, fechado el 10 denoviembre de 1951, en pleno avance hacia la meta por ríos y selva inexplorada:“Uranio busca expedición franco venezolana en el Orinoco”.

Miguel Acosta Saignes,acrisolado intelectual estudioso de nuestras étnias aborígenes y la negritud,escribía en El Nacional acerca de la proyección que habría de tener aquellaempresa cuando se concretada el proyecto y analizaran sus resultados.

El catálogo de la exposiciónofrecida en el Celarg gracias a la Embajada de Francia, Alianza Francesa y lapetrolera Total, figuran textos que en pocas palabras resumen la experienciafranco-venezolana de 1951 en el Amazonas.

Aunque lo admitido es que llegara las fuentes del Orinoco fue iniciativa del coronel Carlos Delgado Chalbaud ensu carácter de presidente de la República (noviembre de 1948/noviembre de 1950),se atribuye a los galos Marc de Civrieux y René Lichy, promocionar el proyectoa diferentes instancias gubernamentales locales a partir de 1949. Se les unieronotros franceses hasta cuando el gobierno nacional asume la idea y dispensa elapoyo necesario. Desde París, la respalda el presidente Vincent Auriol.

Sobre medios de transporteempleados, refiere una de los artículos contenidos en el catálogo de laexposición:

“Una cuarentena de hombres,muchos de ellos indígenas, sirvieron de marinos, cargadores, asistentes científicos,etc. Sin su aporte, el grupo jamás hubiera logrado el objetivo… En unprincipio, se había previsto que la expedición duraría 90 días, sin embargo laaventura se prolongó 7 meses” –escribe Diana Lichy antes de indicar que en “LaEsmeralda se organizó el campamento de base nº 1. Se transporte en dos aviones16 toneladas de material. De allí sale un primer grupo, llamado de avanzada, el13 de julio, el segundo grupo, sale el 20 de julio y el 6 de agosto el gruesode la expedición remontando el Orinoco. Son una cuarentena de embarcaciones, lamayoría de ellas bautizadas con llamativos nombres, como Amor Salvaje, o connombres de las estrellas de la época: Gloria Marín, María Antonio Pons, NinónSevilla, La Tongolele.

Siempre hay un grupo que parteen avanzada, en una curiara liviana, compuesto por Anduze, Carbonell, Cruxent,Butrón y algunos marineros. Luego llegaba el resto del equipo o la escoba comolo llamaba el mayor Rísquez” –narra Diana Lichy quien apunta:

“Varias veces por día tienen quevadear los raudales o las caídas de agua, para ello deben sacar del agua lascuriaras y los bongos, algunos pesando hasta 1500 kilos, descargar lasembarcaciones, abrirse camino en la selva con el machete, avanzar penosamentedurante horas en medio del barro y transportar la carga en varios viajes…Enparticular a los científicos, les abruma la disciplina castrense impuesta porel mayor Rísquez, a la que no están acostumbrados”.

La leyenda de una de lasfotografías exhibidas advierte que mover 10 metros una de las curiaras podíaimplicar varias horas de esfuerzos entrevarios hombres.

“El paso por los saltos oraudales, enfrentados a las corrientes, muchas veces termina por el vuelvo opérdidas definitiva de ciertas embarcaciones, incluyendo con ello, el materialrecolectado, así como instrumentos detrabajo, alimentos o la ropa de algunos expedicionarios” –agrega Lichyrefiriéndose a la marcha en pos de las fuentes del Orinoco al ritmo de unos 7kilómetros por día pues en el relato, más adelante, apunta que ya de regresohacia La Esmeralda, en el raudal de Bobadilla, la curiara del mayor Rísquez, sevolcó y perdió totalmente lo cual determinó la pérdida de todo cuanto traíanfruto de la recolecta de muestras geológicas, etcétera.

“…la embarcación de Rísquez,demasiado cargada, se vuelca y se destroza. Carbonell consigue llegar a salvo ala orilla. Rísquez, calzando pesadas botas y casco con mosquitero, debe sersocorrido por Raúl Silva, justo antes ce ser arrastrado por un remolino…”.

Según el relato de Diana Lichy,Rísquez se armó con toda la gasolina que había dispuesta para los motores delas embarcaciones restantes y arranca rumbo a La Esmeralda, sin mediarexplicación. Quedó el resto sin combustible por lo cual las curiaras y demásnaves de la expedición para su regreso, lo hicieron contando apenas con lafuerza de la corriente aguas abajo.

Todo sugiere que atrás habíaquedado el alborozo reinante cuando el 27 de noviembre el grupo de tres hombresllega a hasta donde propiamente nace el río Orinoco. Lo determinan con matemáticaprecisión. Eso ocurrió el 27 de noviembre.

Como convinieron los tres de laavanzada antes de partir del campamento, unas tres horas después sonó eldisparo que daba el anuncio del logro esperado. El trío privilegiado seencontraba a 1047,35 metros de alturas sobre el nivel del mar, longitud63º21’42’’, latitud 2º19’05’’.

Sin embargo, no obstante lasincomodidades y desagrados surgidos entre los expedicionarios, los frutos de lajornada que culminó el 27 de noviembre de 1951, fueron festejados nada menosque con champaña. La envió Alfredo Boulton.

Como se muestra con fotografías originalesexpuestas en el Celarg, al conocerse en Caracas la noticia, el Ministerio de laDefensa despachó el 1 de diciembre un Douglas C-47 de la Fuerza AéreaVenezolana el cual sobrevoló el campamento para arrojar bastimentos solicitadosademás del inesperado champán obsequio de Boulton.

Leyendas

1. En un raudal, luchan pordefender la curiara en medio de furiosas aguas. 2. Portada del catálogo de laexposición en el Celarg dedicada a los 60 años de la expediciónfranco-venezolana que descubre las fuentes del Orinoco en el Territorio FederalAmazonas. 3. Douglas C-47 de la Fuerza Aérea Venezolana. Estos aviones sirvieroncomo apoyo clave para transportar por aire desde Caracas a La Esmeralda, elpersonal, equipos y abastecimientos. Y, el 1 de diciembre de 1951, lanzar sobreel campamento la champaña para celebrar el descubrimiento del sitio donde naceel río Orinoco.

Kennedy paseó por Caracas con los vidrios del carro abiertos

2011-12-15T20:38:00.000-08:00

Pocosoleadas fueron las horas que pasó en Caracas el presidente John F. Kennedycuando visitó Venezuela el 16 y 17 de diciembre de 1961.

A las 9,15de la mañana del 16, aterrizó en Maiquetía el jet Boeing (707) versión VP137Ade la USAF marcado con el número 86970 donde llegó con su esposa Jacqueline Bouvieren la segunda escala del viaje que los llevó a Puerto Rico la tarde y noche deldía 15.

El 17 amediodía prosiguió a Bogotá. Era la quinta salida desde Washington hacia elexterior del carismático presidente de los Estados Unidos.

Antes deestar en nuestro país, en junio, había visitado a la Reina Isabel II deInglaterra en Londres. En noviembre de 1963, Kennedy fue asesinado en Dallas encircunstancias que aún generan hipótesis entretejidas. Tenía 47 años de edad.

El aviónutilizado por Kennedy para aquella gira programada para demostrara el interésde su gobierno en afianzar los vínculos de cooperación con América Latina, erauno de tres operados en la versión 137A.

Aún nollevaban el color azul que poco después comenzaría a identificar lostransportes presidenciales igualmente de la marca Boeing.

El que trajoa Kennedy tenía pintada de color naranja la porción delantera de la cabinarematada por el cono negro correspondiente al radar.

Tocó lapista de Maiquetía entrando de Este a Oeste –aproximación sobre el mar pocofrecuente-, giró 180 grados en la cabecera Oeste y retornó recomiendo la pistaen sentido contrario para entrar a la rampa por el Este.

Frente a laterminal de pasajeros, lleno de gente, banderas y letreros de bienvenida,estaba dispuesto el ceremonial organizado por el director de protocolo delministerio de Relaciones Exteriores, Otto De Sola.

Leaguardaban al pie de la escalerilla facilitada por Pan American, el presidenteRómulo Betancourt, su esposa Carmen Valverde, los ministros y el alto mandomilitar. Sobrevolaron el aeropuerto varios Sabre F-86F de la FAV.

El general AntonioBriceño Linares, ministro de la Defensa, comentó sobre la organización de lavisita de Kennedy a Caracas, que vista la experiencia lamentable con la llegadadel vicepresidente Richard Nixon en mayo de 1958, coordinó con el generalMartín Marquez Añez, jefe del Servicio de Inteligencia de las Fuerzas Armadas,previsiones extremas en materia de seguridad. Contaron tanto con el apoyo delServicio Secreto de la Casa Blanca como del FBI.

Para recibira Kennedy en Caracas y el estado Aragua, fue desplegada una vasta movilizaciónde fuerzas policiales como militares.

Peroigualmente hubo iniciativas de la sociedad civil. Por ejemplo, el ComitéFemenino Anticomunista de Venezuela, organizó su propio programa de motivaciónpopular el cual incluyó llamar a todos los abonados registrados en el libretotelefónico. Cada contacto instó a salir a la calle y gritar “Kennedy Sí” alpaso de la caravana que circularía por las avenidas Sucre, Urdaneta, AndrésBello, Libertador rumbo al aeródromo de La Carlota.

La campañacivil como la convocatoria del gobierno interesado en demostrar la hospitalidadde la nación, surtieron efecto. Centenares de personas alternaron armados desonrisas y bandera con el cinturón de efectivos apostados el 16 desde horastempranas a lo largo de las avenidas.

No fue undía especialmente soleado pero ni lloviznó.

Cerca de lasdiez de la mañana la caravana cruzaba la Plaza Pérez Bonalde en Catia de dondeenfiló hacia el Este.

Lospresidentes subieron por la autopista dentro de la limusina Lincoln Continentalfabricada en 1961, alargada, blindada, recubierta por un techo transparenteremovible. Llegó a Venezuela abordo de los tres transporte Lockheed HérculesC130 destinados a ofrecerle soporte logístico y de personal de apoyo a la girapresidencial.

En el grupode invitados especiales llegaron 14 periodistas acreditados por la Casa Blancaen Washington.

De cerca,detrás del Lincoln, el automóvil especial para los agentes del ServicioSecreto, una de las dos limusinas descapotadas marca Cadillac Fleetwood del año1957 especialmente fabricadas por uno de los famosos carruajerosestadounidense.

En LaCarlota aguardaban cinco helicópteros marca Sikorsky S58 verde oliva y techoblanco de la US Marines, preparados para alzar vuelo rumbo al estado Aragua.

A uno deestos helicópteros subieron los presidentes Kennedy y Betancourt, ayudantesmilitares y civiles y el traductor. En otro viajaron las primeras damasJackeline Bouvier y Carmen Valverde.

En 20minutos aterrizaron en el pequeño poblado de El Limón, cerca de Maracay, desdedonde luego de entregar títulos de propiedad de casas recién construidas,saltaron a La Morita, al sur de Turmero, incipiente asentamiento agrícola, endonde el presidente Kennedy entregó títulos de propiedad de tierra y se dirigióa la multitud que estaba en el lugar, al igual que a continuación lo haría peroen español, Jackeline.

De ahívolaron hasta los campos de golf del hotel Maracay en cuyas instalacionessirvieron el almuerzo.

Alrededor delas tres y media de la tarde ya estaban de vuelta en La Carlota. A las yaestaba ofreciéndoles sus saludos al personal de la Embajada de los EstadosUnidos reunidos en la sede diplomática de La Floresta. Estuvo flanqueado por elembajador Teodoro Moscoso (puertorriqueño) y Allan Steward.

Por lanoche, hubo una velada de gran gala en la residencia presidencial Los Núñez,situada en la tercera avenida de la urbanización Altamira. Los esposos Kennedypasaron la noche en Los Núñez.

-Como a lassiete y media de la mañana caminaba a un costado del edificio Normandie en elcruce de las avenida Vollmer y Andrés Bello, en la parte baja de SanBernardino, cuando de pronto, sin esperármelo, comenzó el movimiento demotocicletas y patrullas en medio de las cuales se acercó el carro donde Kennedyiba hacia el Panteón Nacional – recuerda el psiquiatra Hernán Pifano.

-Lo que meimpresionó fue que iba en la limusina negra con los vidrios abiertos. Ocupabael asiento derecho en el compartimiento trasero del carro. Había otras personasdentro del automóvil que avanzaba a velocidad moderada por la Andrés Bello endirección al centro de Caracas – agregó.

Casualmenteexiste el testimonio fotográfico que confirma la referencia del médicovenezolano. Quien lo recogió, captó dos instantes del paso de la caravana casidesde el mismo ángulo desde donde Pifano vió cruzar la intersección vial.

Lo quePifano no supo explicar es que el presidente de los Estados Unidos no estaba ensu propio vehículo hiperblindado Lincoln Continental sino a bordo de una de lasnuevas limusinas Cadillac Fletwood 1961, adquiridas por la presidencia de laRepública de Venezuela como reemplazos al par perdidas en el frustradomagnicidio que tuvo como escenario la avenida de Los Próceres, en junio del añoanterior.

Donde síhabía gente aquella mañana del 17 de diciembre de 1961 fue en los alrededoresdel Panteón Nacional, en donde Kennedy depositó una corona de flores ante elSarcófago que guarda los restos de Simón Bolívar.

De ahí, pasóa Miraflores donde se llevó a cabo una entrevista y la firma de documentos quereflejaban asuntos de interés para ambos gobiernos y la reafirmación de loslazos de amistad entre los Estados Unidos y Venezuela.

Faltandopocos minutos para las once de la mañana (hora de Colombia), el jet Boeingpresidencial siglas 86970 se posaba sobre la pista del aeropuerto deBogotá.

Leyendas

1. Lincoln Continental traído para traslados terrestres de Kennedy en Caracas. La caravana aguarda a los presidentes a las puertas de la terminal de Maiquetía la mañana del 16 de diciembre de 1961; 2. Detalle de la limusina descapotable fotografiada frente a la Casa Blanc.; 3. Los Kennedy al asomarse a la portezuela del avión presidencial el 16/12/1961; 4. Jackeline y nuestra primera dama Carmen de Betancourt, en La Morita (Aragua) a poco de aterrizar; 5. Al descender del helicóptero presidencial, Kennedy y Betancourt escuchan los himnos nacionales antes de dirigirse a la concentración campesina; 6. Cadillac Fleewood 75 limusina del año 1961 perteneciente a la presidencia de Venezuela, utilizada por Kennedy en Caracas; 7 Perfil de la limusina Cadillac facilitada por Miraflores en la cual el presidente de los Estados Unidos recorrió calles de Caracas con las ventanas abiertas; 8. Cadillac Fleetwoord 1956 para uso de los agentes del Servicio Secreto escoltas del presidente de los Estados Unidos. Eran dos. Una fue traída a Caracas en 1961; 9. Porción delantera del Boeing VP135A de la USAF en el que viajó Kennedy a Venezuela.

No. 5 de la revista digital Museos

2011-12-04T19:54:00.001-08:00

Encirculación el número 5 de la revista digital Museos de Venezuela, órganomensual del Sistema Nacional de Museos. Consúltela, al igual que los cuatronúmeros anteriores, a través de lapágina web del Sistema: www.museos.iartes.gob.ve

Lecciones de una de las más emocionantes aventuras

2011-12-04T19:49:00.001-08:00

Elestar rodeado por los cuatro costados de los aviones y naves espaciales quemarcaron la historia aeronáutica mundial, fue sin duda emocionante. Tanto comoel descubrir que el inmenso Museo Smithsonian del Aire y el Espacio ubicado enla ciudad de Washington D.C. opera como una eficiente máquina aceitada graciasa personas voluntarias que aportan su talento y tiempo a mantener el prestigiode que este Museo sea uno de los mejores del mundo. Su pago, es que cadavisitante salgan con una sonrisa de satisfacción y las ganas de volver allíapenas tengan una nueva oportunidad.

Esteedificio de dos plantas ubicado en el corazón de la capital norteamericana,Washington D.C. alberga una de las colecciones de aviones y naves espacialesmás grande y variada del mundo. Allí encontrarán aeronaves cuya fama lesprecede. El Bell X-1, primer avión supersónico del mundo, el Ryan NYP deCharles Lindbergh, el Lockheed X-15 primer en superar la velocidad de Mach.3,el Rutan Voyager primer avión en darle la vuelta al mundo sin escalas, laaeronave Spaceship one, primera naveespacial civil, una réplica del satélite Sputnik o las cápsulas espaciales originales del proyecto espacial Gemini, Mercury y la cápsula del Apolo 11, que lo dejan a unosin habla.

Lavista a este museo aeronáutico se convierte en un viaje por una de las másemocionantes aventuras de la humanidad, el vuelo. Desde sus más humildescomienzos, globos y proyectos aéreos, pasando por la sala donde está el aviónoriginal de los hermanos Wright , la evolución del aeroplano y su desarrollo hastaque transformarse en los vehículos espaciales que lograron superar con éxito los límites de nuestraatmósfera hacia recónditos lugares del espacio buscando respuestas sobrenuestro propio origen.

Lasdistintas salas del Museo recrean magníficamente y con un realismo muy bienlogrado, los más famosos aviones de la historia, utilizando aviones originales,modelos a escala, dioramas, fotos, y videos todas transformaciones que laaviación fue generando a medida que avanzaba y ampliaba su alcance.

Así escomo se puede observar en la sala de los pioneros uno de los planeadores deOtto Lilienthal, aeroplanos famosos como el Bleriot IX, o el Demoiselle deSantos Dumont; salas como la de la Primera Guerra Mundial, muestran como elaeroplano se calzó las espuelas transformándose en una temible arma de guerra.

Otrade las salas muestra con lujo de detalles el avance y desarrollo de la aviación civilluego de la primera guerra mundial, así como el nacimiento de las líneas aéreascomerciales, cuyo sitial de honor lo ocupa el venerable Douglas DC-3.

Tambiénhay varias salas dedicadas a la aviación militar de la Segunda Guerra Mundial;una que nos permite subir a bordo de un portaviones en el océano Pacífico y laotra en la que descansan los cazas más famosos que lucharon en los cielos deEuropa.

Eladvenimiento de la era a reacción tiene también su sala, donde se puedeapreciar varios de los primeros jets dela historia, y destaca el caza a reacción alemán Messerschmitt Me.262, máximoexponente de la tecnología alemana de los años 40.

Paraterminar la visita está la impresionante sala dedicada a la exploraciónespacial, donde se puede ir saltando de planeta en planeta a través de las distintas misiones espacialesn tripuladas y admirar detalles interesantísimos sobre los viajes espacialestripulados a la luna; los trajes espaciales, equipos y herramientas que se utilizaron, los alimentosque fueron consumidos y hasta la forma como se asean en la estación espacialMir o la Estación Internacional.

ElMuseo del Aire y el espacio Smithsonian tiene tantas cosas que ver y admirar, queles será difícil disfrutarlo en detalle en un solo día.

Fabián Capecchi

Las fotografías tomadas Washington por el celular deFabián muestran, en el mismo orden: avión Spirit of Saint Louis en el cualCharles Lindbergh visitó Venezuela en 1928; Boeing 247, primer avión comercialconstruido todo metálico; emblemáticos Douglas DC-3 de Eastern Airlines y lacola del trimotor Ford AT4 de American Airlines; frente a frente dos monumentosgloriosos de la aeronáutica del siglo XX; cápsulas espaciales tripuladas rusa yestadounidense tal y como se ven acopladas durante misiones que forman parte delos grandes avances tras la conquista espacial.

Coromoto: patrona de Venezuela y Caracas

2011-12-04T19:21:00.001-08:00

En uno de los veintitantos DouglasDC 3 que poseía la Línea Aeropostal Venezolana en la década de los años 50, la veneradaimagen de la virgen de Coromoto recorrió en vuelo parte del territorio nacionalapenas un par de años después de la coronación canónica de la patrona, hechoque tuvo lugar exactamente el 11 de septiembre de 1953.

La historia de la aparicióninicial data de 1652 cuando una mujer blanca le habría solicitado a un cacique regional dePortuguesa, irse a vivir entre los blancos. Luego de salvarle la vida, sehabría convertido al catolicismo. En otra de las oportunidades en que la dama volvióa aparecérsele al indígena, este recibió como obsequio un pequeño retablo conla representación de la misma mujer. Se trata de lo venerado en el santuario deGuanare aunque antes estuvo preservada en otros lugares.

La imagen, diminuta y ovalada, mide 27 cm de alto y 22 mm de ancho,dentro de un óvalo de oro.

La devoción popular por virgen de la Coromoto, que toma el nombre dellugar donde habría ocurrido la aparición, logró que el7 de octubre de 1944, el Papa Pío XII declarara a esa virgen, "Patrona dela República de Venezuela".

El 1º de mayo de 1942 había sidodeclarada Patrona de Venezuela por el Episcopado Nacional. La coronación canónica tuvo lugar tres siglos después de laaparición, en 1952, hecho que dio motivo a enorme regocijo del cual se hizo ecoel gobierno con la emisión de sellos postales entre otras manifestaciones deexaltación y gratitud.

En1955, uno de los Douglas DC 3 de la Aeropostal fue seleccionado para trasladarla imagen, trasladada desde el estado Portuguesa a Caracas vía Maiquetía, locual tuvo lugar el 1 de julio pues la Coromoto fue proclamada también por elgobierno, patrona de la llamada Semana de la Patria, con sus grandes desfilescívicos forzados y paradas militares ante la presencia de delegaciones extranjeras.

Enel fuselaje del bimotor de pasajeros, la imagen de la virgen fue pintada aambos lados de la porción delantera muy cerca de la nariz, apreciándose desdebien lejos debido al tamaño de la reproducción.

Nuestra Señora de Coromoto o Virgen de Coromoto es la patrona de Venezuela y, desde el 19 de noviembre de2011 Patrona Principal de la Iglesia arquidiocesana de Caracas luego quela Santa Sede aprobó su designación.

Lasfotografías permiten aprecian con detalles al Douglas DC·3 de LAV durante eltraslado a Caracas de la santa imagen en 1955.

Sobre nuestros retratistas

2011-12-04T19:15:00.001-08:00

Bajo el título: Los Artistas Popularesretratan el Museo del Transporte, con el apoyo de la Dirección de MuseosNacional del Ministerio para la Promoción Propular de la Cultura, fueorganizada una exposición colectiva la cual consideramos una de tantas manerasadecuadas de celebrar con la gente y artistas que respondieron a una invitaciónabierta, sin filtros ni exclusiones, el 41 aniversario de la fundación de estemuseo de Venezuela donde se custodia y se difunde la historia del transporte enVenezuela.

El organizador, profesor Napoleón PisaniPardi, escribió la nota de presentación de la muestra en la cual expresa:

“…elMuseo del Transporte Guillermo José Schael,… inspiró a nuestros artistaspopulares a recrear en sus obras las arquitecturas, los jardines y lascolecciones del Museo, y lo hicieron con la frescura y el talento que siemprehan utilizado en sus realizaciones, donde no existen las limitaciones delmaterial para ser usado en sus elaboraciones artísticas, porque todo lo queellos encuentran en cualquier lugar, es bueno para convertirlo en obra de arte.

El arte popular, ingenuo, primitivo,espontáneo, o como se le quiera llamar, es el arte que no le debe nada a nadie,y, por lo tanto, no está sometido a influencias extrañas. Es el más honesto, elmás fresco, el más consubstanciado con la realidad espiritual, social, mágica,que nos rodea, por eso elegimos a estos representantes del arte popular, paraque, a través de sus obras, nos dieran una versión distinta, fabulosa ysincera, de un gran espacio que guarda, con esmero, una extraordinariacolección que le pertenece a todos los venezolanos.

Esta colectiva, que ahora se exhibe en elMuseo del Transporte, ha sido posible gracias a la importante colaboración delSistema Nacional de Museos, perteneciente al Ministerio del Poder Popular parala Cultura, y al Museo de Arte Popular de Petare Bárbaro Rivas.

Luego de su clausura, esta exposición serállevada a la Galería Caracas de la Fundación Red de Arte, adscrita alMinisterio del Poder Popular para la Cultura, la cual está situada en laAvenida Mexico con calle Tito Salas.

Ojalá que esta muestra colectiva, luego deser exhibida en la Galería Caracas, pueda ser llevada a otros lugares del país.Su contenido temático, que tiene una relación directa con los diferentes mediosde locomoción, sugiere ser itinerante, pide viajar, en el fantástico tranvía deAquiles, a través de nuestra maravillosa y generosa geografía, llevando en suinterior una buena carga de arte popular”.

Entrequienes vinieron al Museo en ocasión de la apertura de la muestra situada en lasecciòn Sur del Salón del Automóvil, figuraron Carmen Sofía Leoni, directoradel Museo de Arte Popular de Petare Bárbaro Rivas y María Sigillo, quien abrióy sostiene activa con sobrado éxito la página web vía Facebook Caracas enRetrospectiva así como un estupendo blog informativo, hoy referencia de primeramano. También el dirigente comunitario y ambientalista Darbys López. ¡Gracias!

Tomanparte en la exposición mediante obras realizadas especialmente, los artistassiguientes: Juanita Alvarez,Guillermo Arenas,José Aristimuño, AntoniaAzuaje, Guillermo Bello, Juan Bravo,Basilio Buzek, AntonietaCárdenas, Carlos Cedeño, Bárbara Colmenares, Nerio Conde, Palmira Correa, Daniel GarcíaVolcán, Hildebrando García, Julio García, Manuel González, Reina González, Otilia Idrogo, Marla Heath, Alina Malavé,María Antonia Malavé, Francis Matos, Henry Matos, Loredana Meza, OswaldoMora, Aura Moreno(Mayela), Rosaura Padrón, Cruz Rivas, Rosa Rodríguez, Juvenal TorresCastro, Rafael Velásquez, Lis María Villamediana, Luis Viana.

Leyenda

Diversasimágenes a propósito a la muestra cuya organización y presentación ha sidoposible por el apoyo dispensado por el Ministerio PPP de la Cultura.

Museo del Transporte inspiró a treinta y cinco artistas populares La fresca y colorida muestra se expondrá los domingos en la sede del museo

2011-12-04T19:13:00.001-08:00

DELIAMENESES | EL UNIVERSAL

domingo 4de diciembre de 2011

Los artistas populares Loredana Meza e Hildebrando García soncaraqueños y han vivido toda su vida en la capital pero jamás habían entrado alMuseo del Transporte. Hasta hace poco, cuando no solo lo conocieron sino que seinspiraron en él para recrear sus obras.

Ellos dos y otros 33 artistas respondieron a la invitación deplasmar el museo con motivo de sus 41 años. La muestra se va a convertir en unaexposición itinerante que visitará otras salas. Mientras tanto el público podrádisfrutarla este domingo 4 y el próximo 11 de diciembre en la fundación Museodel Transporte, de 9 am a 4 pm.

El cuadro de Juvenal Torres es de tendencia paisajista. Lo llamóEl Transporte y recrea la antigua estación de Las Adjuntas que partía desdeallí.

"Después de recorrer todo el patrimonio del museo podríapintar más de 30 cuadros. Y me quedaría corto. Esto es parte de nuestrahistoria y no se puede perder. Los niños y los jóvenes tienen que conocerlo yel Gobierno debe dar los recursos para la manutención de estas piezas",dijo Torres.  

La coordinación y curaduría de la muestra "Los artistaspopulares retratan al Museo del Transporte", estuvo a cargo del profesorNapoleón Pisani y contó con el apoyo de la Galería Caracas y del Museo de ArtePopular de Petare Bárbaro Rivas.

"Con esta exposición queremos que la gente venga al museo,que lo haga suyo. Este patrimonio es único en Venezuela y en AméricaLatina", dijo Pisani, quien coordinó una muestra fresca y colorida,variada en materiales y en estilos.  

 "Escogimos artistas populares porque su arte es honesto,no está sometido a influencias extrañas, es espontáneo e ingenuo y nos da unaversión distinta y sincera de este espacio".

El que recorra la muestra se encontrará con variasrepresentaciones del famoso "Coche de Isidoro". Guillermo Arenasplasmó la estación Zig Zag del Ferrocarril Caracas-La Guaira.

Y Loredana Meza, quien tiene diez años creando tallas de madera,se inspiró en los antepasados. "Pensé en cuántas conversaciones, romancesy conflictos tuvieron lugar en estos coches". Y de allí surgieron unos tacosde colores con personajes de la época. Luis Acosta Cáceres, un artistavalenciano que no pudo viajar, elaboró un afiche que envió por correo y que seintegró a la muestra.

Hildebrando García, de San Martín, hizo un collagetridimensional con pintura, ensamblaje y fotos. "Yo no conocía el lugar yahora estoy elaborando tres obras más sobre el museo. Me enamoré de esteespacio y quiero que todos lo conozcan", dijo el artista de 42 años.

Leyenda

Laexposición se hizo en honor a Emilita Rondón, artista popular que falleció en2006. Como un homenaje, en esta muestra hay cuadros de dos de sus hijos y de sunieta. VENANCIO ALCÁZARES. Tomada de El Univresal.

Continuamos unidos y comprometidos

2011-12-04T18:07:00.001-08:00

Graciasa los seguidores de este blog informativo y de divulgación. Gracias a miles devenezolanos y gente de tantas partes del mundo que a lo largo de 2010expresaron solidaridad y disposición a compartir la lucha por la sobrevivenciadel Museo del Transporte Guillermo José Schael en el lugar donde existe desdeque abrió sus puertas hace 41 años.

Graciasa los funcionarios de organismos públicos que han asumido con responsabilidad ysentido patriótico defensor del patrimonio cultural de Venezuela, el caso delMuseo del Transporte, el cual han hecho tan suyo como lo es para nosotros,dolientes de este problema sin razón alguna de existir, al igual que lo es paramiles de compatriotas firmemente opuestos a cualquier desvarío oficial.

Graciasa quienes continúan apoyándonos con esas contribuciones que permiten al Museosubsistir luego que le fueran arrebatados injusta e ilegalmente sus ingresosmediante los cuales, antiguos aliados vienen lucrándose en detrimento deltrabajo cultural y la función protectora de un patrimonio de interés nacional ybeneficio público contra el cual demuestran evidente hostilidad, algunosfuncionarios del Ministerio PPP del Ambiente.

Graciasa los juristas Federico Argüello, Pedro Cuiman y Pedro Sarmiento Sosa, quienes asumieronla defensa legal de la Fundación Museo del Transporte ante el pretendidoatropello de los derechos que legalmente la asisten; su trabajo, invalorable,es parte de la contribución que con talento hacen a la causa de la justicia yla preservación del Estado de Derecho en nuestro país.

Graciasa los asociados a la AVAAC, a los socios de otros clubes y demás organizacionesde la sociedad civil concurrentes al Museo para adornarlo con sus piezas decolección.

Graciasa los colectivos que nos asisten. A expositores que toman parte en la muestra deantigüedades y artesanías, ahora columna vertebral de nuestras finanzasmensuales. Gracias a los voluntarios, a quienes nos privilegian con supreferencia como locación,…

Graciasal personal de gerencia, técnico y auxiliar que labora en el Museo, en promediocon 18 años de servicio, cuya abnegación, sacrificios diarios y dominicales,constancia y horadez, desconoce límites.

A todosa quienes conocemos o no, quienes colaboran o desfilaron por el Museo duranteel 2011, a la prensa que sigue con atención el trabajo y las luchas en lascuales no desmayaremos; a todos aquellos que se asoman a este blog, quienesdistantes pero siempre pendientes, comentan y manifiestan solidaridad,reconocimiento, aprecio, apoyo, deseamos felices Pascuas y que el 2012 veancomplacidos los anhelos y continúen solidarios, unidos, en la defensa del Museodel Transporte.

FundaciónMuseo del Transporte

Caracas, diciembre de 2011

Vagones alemanes del GFV. 1890. FMT.

La gente visita su Museo el domingo 27 de noviembre de 2011.

Volvieron los carros a escala

2011-11-30T19:07:00.001-08:00

En el Museo cuyas actividades son posibles gracia a la fluida participación de la comunidad que asiste cada domingo al bazar de antigüedades organizado por Enrique López –con apoyo de la AVAAC- y al apoyo que está brindando el Ministerio PPP la Cultura, por segunda vez este año, se realizó una exposición de modelos a escala en la especialidad automóviles. De uno de los participantes y entusiastas promotores, José Gireaud, recibimos el siguiente mensaje acompañado de fotografías marcadamente elocuentes en cuanto a la calidad de la muestra ofrecida, apreciada por unas mil quinientas personas que se encontraron a lo largo de ese domingo, en los espacios de su Museo del Transporte. El texto aludido puntualiza: “Aprovecho la Oportunidad para Mediante este mensaje, agradecerle una vez mas por habernos dedo la oportunidad nuevamente de realizar la exposición de automóviles a escala el día de ayer (27-11-2011) en el Museo del Transporte junto con la última reunión del año del Grupo AVAAC. Me contenta mucho el resultado de dicho evento, Y una vez más lo digo; "Valió la pena el esfuerzo de haber viajado más de 400km para estar presente en ese lugar tan maravilloso y lleno de historia y acompañado de tanta gente simpática y con una gran pasión por los automóviles. Y de manera generalizada, gracias a todos los que colaboraron para que la exposición fuera posible el día de hoy, a los que asistieron, a los miembros del AVAAC, Directiva del Museo del Transporte (Sr. Alfredo Schael y Sra. Marla) y muy especialmente al Sr. Aquiles Paneras, Enrique Machado y Carlo Lervolino por las atenciones especiales en Caracas, y lo mas importante, a mi compañera de viaje Anmary Brizuela. Saludos...!”

Iconología naval venezolana, libro para la historia

2011-11-15T11:27:00.001-08:00

Llena vacíos un libro extraordinario que termina depublicar la Armada Venezolana, obra del capitán de navío Jairo Axel BrachoPalma.

Excepcional por el ensayo histórico que conduce allector a través del desarrollo de la navegación en esta región de América pueslo remonta a la exaltación de la curiara como medio de los aborígenes Caribes,Arawacos y Cuicas hallados en el más absoluto dominio de sus embarcacionesartesanales a lo largo de nuestras costas y ríos a partir de 1498 para cerrartextos y fotografías con las modernas naves incorporadas en décadas recientes yel actual proceso de renovación de nuestra capacidad defensiva dentro delamplísimo litoral y mar cuya protección está a cargo de los marinosvenezolanos.

IconologíaNaval Venezolana, la Imagen y el Símbolo en 200 Años de Historia es el título nada pomposo por tratarse de un trabajo el cual poseeademás del valor de ofrecer decenas de fotografías, la mayoría inéditas, unapeculiar exaltación nuestros hombres de mar como sujeto inexorablemente unido atoda esa evolución que con altibajos, ha experimentado la marina de guerra denuestro país.

Resulta del mayor valor y sentido hallar frente ala cronología que registra grandes eventos, el retrato y la referencia a lastareas que permiten resaltar la personalidad de unos doscientos oficialesmarinos de guerra y colaboradores. Lasola tarea de localizar la ficha de cada uno de los reseñados para extraer datosy la fotografía oficial, es encomiable.

Ha traído Bracho Palma a colocación como lomerecen, no solamente a los héroes navales y jefes de ayer a hoy. Se ocupó delos marineros que atendieron aspectos técnicos en las salas de máquinas,timoneles, estacionales de radio y telegrafía, talleres, el astillero,… Lagente sobre la quienes pasan los historiadores que enfocan la mirada hacia losprohombres ignorando aquellos que hacen posible el funcionamiento de máquinas,disparo de los cañones, al remero, el marinero raso,…

El capítulo de cierre titulado El Poder de la Voluntad, resalta un grupo que será completado connuevas biografías de hombres comoAntonio Mijares Palom, Enrique Domínguez García, Julio César Lanz castellanos,Fernando Díaz, los aprendices de máquinas Oscar Ghersy Gómez y Ramón RiveroNúñez, y el guardiamarina egresado en 1929, Ricardo Sosa Ríos.

Advierte el capitán de navío Bracho Palma que laiconografía marítima venezolana viene extraviándose como parte de lo denunciadocuando el autor advierte: “…la imagen y la palabra escrita de lo marítimo senos oculta, son definitivamente evasivas. Nuestra Historia Naval es un recursofragmentado de hechos, parte de memorias inconclusas. La biografía de nuestroshombres de mar, es clamor de insepultos que cuando no es de utilidad par finescontingentes (…) , resulta molesto escuchar. Sus nombres no nos suenan. Hemosolvidado. Parte de nuestro pasado ha sido cuidadosamente borrado por hábilestejedores de mitos y cuentistas, artesanos del anecdotario, llamativo ypegajoso, pero definitivamente falso”…

“La colección iconográfica de la Armada está enproceso de extinción” –recalca más adelante en la antesala de esa documentadanarración de los acontecimientos que fueron determinando el curso de nuestrahistoria nacional, en parte escrita sobre el mar o frente a el, en los espaciosacuáticos caribeños y Atlántico, el lago de Maracaibo o los caminos de agua quese internan por la tierra amazónica o delimitan y hacen del macizo guayanés delas regiones con el mayor potencial hidroeléctrico en el mundo.

Al lector no le será difícil precisar que si bienla guerra naval de la Independencia puede ser considerada –apunta Bracho Palma-“como prolongados eventos de desgaste en conflictos desarrollados por lasfuerzas patrióticas, limitados en medios, en su mayoría de origen privado o deapresamientos”, los dos primeros buques de la naciente Marina pertenecieron alapostadero: el bergantín Argos () y el balaux Zeloso (), contando con laincorporación a la causa republicana de los tenientes de navío españoles Joséde Varas y Juan Martinena, alférez de navío Melchor Nieto Polo así como loscontadores de marina José Ramírez de Arellano y José Abrahantes, sin olvidar laegregia figura de Lino Clemente y Palacios, primer secretario de guerra ymarina 24 de abril de 1810, firmante del Acta de la Independencia y de laConstitución, Comandante General de la Marina en 1819, entre otros destinos nomenos importantes.

La primera Escuela Naval se estableció en La Guairael 21 de abril de 1811. Los profesores fueron –menciona el investigador yescritor- Vicente Parrado y Pedro de la Iglesia. La primera promoción (29 deoctubre de 1811) la integraron Juan Carcaño, Manuel de Agreda y Urloa, LuisJosé de Erazo, Diego de Hugo, Agustín García y José Víctor Escobar. El 16 deenero de 1812, el soberano Congreso de Venezuela acuerda la construcción de 22lanchas cañoneras destinadas a las costas de la Federación Venezolana.

De tales datos básicos arranca el desenvolvimientode los acontecimientos relevantes que narra en buena prosa Bracho Palma quien nosdispensa una visión panorámica bien ajustada de la gesta independentista desdela perspectiva de las campañas navales antes de proseguir narrando laincorporación de embarcaciones diversas durante la última mitad del siglo XIX,el desarrollo del astillero naval de Puerto Cabello, los faros, la indefensiónante el Bloqueo de 1902 por las potencias, la obsolescencia e indiferentedesatención de Gómez al tema de la armada lo cual incluyó la Escuela Naval abordo de unidades de la flota; la preocupación, interés e iniciativas delgeneral Eleazar López Contreras, quien en 1938 hizo traer los dos primerosbarcos modernizados, un par de exdragaminas adquiridos en Italia dentro delplan de regeneración y atención prodefensiva el cual debía incluir submarinos,planteamiento frustrado debido a la II Guerra Mundial no obstante lo cualatracaron en La Guaira los cañoneros Soublette y Urdaneta; el papel renovadordel capitán de fragata Felipe Larrazábal –en su tiempo de jefe dispuso quenuestros barcos de guerra fueran pintados de color gris- así como de AntonioPicardi; los estudios en el exterior de los jóvenes egresados.

En los años 50, enumera la incorporación deunidades inglesas e italianas que dieron a Venezuela supremacía naval. Secontempló el portaviones como parte del equipamiento. El 23 de enero de 1958,un marino asume la presidencia de la República en el albor de la erademocrática del siglo XX. Correspondióel honor al contralmirante Wolfgang Larrazabal Ugueto, de la promoción del año1932.

“El Alto Mando de los años 70 ingresó al Componentea la era de los superficie con misiles, guerra electrónica y antiaérea. Ladécada de los 80 se identificada con un cambio tecnológico radical. El 22 defebrero de 1980 se incorpora la primera de las fragatas tipo Luppo…”.

Apunta igualmente el capitán de navío Bracho Palma:El apoyo a los sucesos de Vargas (1999),así como la actuación durante el paro petrolero (2003), puesta de manifiesto enla movilización de los tanqueros y el aseguramiento de las refinerías porpersonal de flota e infantería de marina, fueron las primeras muestras derenovación en la forma de ser y hacer”.

Presentada por el vicealmirante Julián SalcedoFranco y el capitán de navío Edgar Blanco Carrero, la Iconología Naval Venezolana merece, por la excelente calidad redaccional,diseño e impresión de la obra aceptada al Capitán de Navío Bracho Palma, lagratitud de los lectores a quienes también la hicieron posible: los altos jefesnavales Carlos Aniasi Turchio, Carlos Giacopini Martínez, Carmen TeresaMeléndez de Maniglia, José Rojas Medina, José Sequeira Do Sacramento, JorgeHernández Salazar y Miguel Ángel Hernández González, entre otros que supieroncalibrar la magnitud del proyecto sin antecedente. Felicitaciones a todos.

El capitán de navío Jairo Bracho Palma valora lascontribuciones particulares de Ramón Rivero Blanco y Gustavo Sosa Larrazábal“por el inagotable material de archivo de sus señores padres, fuente para elestudio del periodo comprendido entre 1923 y 1964”.

AlfredoSchael

Leyendas:
1.Ramón Díaz Flores. Ingresó en 1891. Primer comandante del cañonero Maracay (1923).
2.Ramón Rivero Núñez en 1923.
3.Crucero Mariscal Sucre (1929).
4.Cañonero General Urdaneta (1943).
5.Felipe Larrazábal Blanco.
6.El capitán de navío Jairo Bracho Palma, autor del libro, de pie al lado del marino venezolano de mayor edad (94 años), el capitán de navío Carlos Taylhardat, fotografiados a principios de este año 2011 en la Escuela Naval (Mamo).
7. ARV T-63 Transporte Los Llanos, de las unidades incorporadas a la flota en años recientes.

Tributo a varios franco-venezolanos

2011-11-14T05:57:00.001-08:00

Francia rindió homenajea ciudadanos franco venezolanos que ofrendaron sus vidas en la primera ysegunda guerra mundial siendo ciudadanos venezolanos.

La mayoría eranfranceses que adoptaron a Venezuela como su país para radicarse, otros eran venezolanosde pura cepa con antepasados nativos de Francia o territorios coloniales en elMedio Oriente o el Caribe.

En las instalaciones delColegio Francia, en la urbanización La Carlota, fue develada una placa en laque se recuerdan los nombres de estas personas. Faltaron otros quienes noobstante haber luchado en por Francia, no murieron en combate.

La legislación francesa esmuy estricta y establece distingos entre quienes fueron al frente de batalla yrindieron su vida en combate o servicio, y quienes lograron sobrevivir.

A los primeros se lesconsidera héroes. Entre ellos figuró el capitán José de Jesús Sánchez Carrero(Guaraque, Mérida, 9/11/1879-Laffaux, Francia, 15/9/1918), cuya tumba en duBois-Robert fue visitada en Francia por el general Eleázar López Contreras, enviaje que hiciera a Europa en condición de Ministro de Guerra y Marina en 1921,para precisar la renovación de equipos militares para Venezuela.

En la guerra de 1914 a1918 cayeron en combate los nativos venezolanos Jules Blanc, Louis EmileBourgoin, Louis Ange Brochard, Charles Carichou, Pierre Louis Fitte, JeanHourne, Amedee Ernest Martel, Felicien Medori, Gaston Jean Nicol, Angel SantosPalazzi, Louis Talaine.

Existen informes que dancuenta de la participación de otros franco-venezolanos de origen corso como GaetanoCapecchi, quien llegó a Venezuela desde Francia hacia 1880, estableciéndoseentre El Pilar y Carúpano, al igual que otros corsos. Fue herido gravemente enVerdún.

Otros dos personajes sonLaurent-Pio Cerani, quien a pesar de vivir en El Callao, Edo. Bolívar se alistópara luchar en Francia siendo herido en combate en Nantes en 1915. Asimismo suhijo, Vicente Cerani Limarola, pertenecientea la marina gala durante la Segunda Guerra Mundial participó en el desembarco en la isla de Córcega paraliberarla de los alemanes –según informa su hija Gregoria Cerani.

Isaac Paully y JosephPhillipe Samettei son dos nombres que figuran en la placa develada en elColegio Francia el día 12 de noviembre de 2011 por haber sido combatientes porFrancia pero en la Segunda Guerra Mundial, al igual que Cerani Limarola, entreotros.

En la ceremonia delsábado 12 estuvo presente el ingeniero Darío Silva, venezolano quien desdeMaracaibo, realiza con cooperación francesa, investigaciones de singular valor encuanto a la presencia de venezolanos en Francia antes, durante y después de laPrimera Guerra Mundial. Figura central de sus investigaciones es la personalidadde Luis Camilo Ramírez Ribas, quien podría ser el primer aviador venezolanograduado en Francia.

Silva comentó que en ellistado que aparece en la placa desvelada faltó el nombre de alguien más quetambién fue suministrado por él, un franco-venezolano nacido en ElCallao, y que en el ameno intercambio de impresiones luego de concluir el actoformal, salió a relucir el nombre de otro francés que viviendo enVenezuela, se presentó voluntario para combatir, pero su barco fue hundido enel Atlántico en 1942, mientras iba camino a presentarse formalmente.

-La conversación con losasistentes fue muy amena, de hecho se habló de los vínculos de otroscombatientes; se habló del gigante Miranda, del Capitánde Navío Joly, a quien yo conocía y sorprendentemente nadie de losasistentes siquiera había escuchado.

-Se cumplió con elobjetivo satisfactoriamente – comentó Silva satisfecho de la honra de quefueron objeto los mencionados así como por la feliz iniciativa que queda en unplantel educativo como recuerdo a hombres valiosos y ejemplo para nuestrasgeneraciones.

La aviación venezolanatuvo su génesis en la participación francesa para que tomara forma la escuelade aviación creada en 1920, dotada con aviones Caudron G3. Por varios años, eladiestramiento de nuestros pilotos fue confiado a la misión que tambiénintervino en la creación de la aviación de transporte comercial, como el brazovenezolano de la Cia. Generale Aeropostale francesa, antecesora de la LíneaAeropostal Venezolana entre 1929 y 1934.

El transporte aéreonacional comenzó con aviones Latecoere 26 y 28 que dieron óptimos resultadoscomo pioneros en la apertura de rutas que llegaron a los confines de nuestrageografía.

Los registros oficiales consularesobligatorios abiertos por la legación francesa en nuestro país datan de 1910 enadelante, pero existían asientos previos que dan cuenta de diferentes oleadasde inmigrantes radicadas en distintas regiones del país, sobre todo en el Nortede Paria y Monagas además de Guayana.

Descendientes de corsoshan llevado a cabo interesantes iniciativas para dar a conocer la significaciónde los inmigrantes que llegaron a Venezuela la última mitad del siglo XIX. Talesiniciativas incluyen una película dirigida por Malena Roncayolo, nieta delfundador del Gran Ferrocarril del Táchira.

La placa desvelada en elColegio Francia el sábado 12 de noviembre de 2011 y los anfitriones del actojunto a la ofrenda floral. A la derecha, Darío Silva.

Labor social en el Museo

2011-11-07T17:20:00.000-08:00

Cuarenta horas de pasantía debe completar cada uno de los bachilleres que resolvieron poner sus energías y mejor disposición al servicio del Museo del Transporte. La Gerencia les ha asignado colaborar en el mantenimiento exterior de las unidades expuestas en el Salón del Automóvil. Están diseñadas tres charlas durante las cuales, entendidos les brindarán información general acerca de la industria automotriz, la historia de marcas que resaltan entre las cien unidades de la colección de la Fundación Museo del Transporte expuestas en el Museo Guillermo José Schael, y noticias relativas a los 100 años del comienzo de la introducción masiva de automóviles a nuestro país, hecho que data de agosto de 1911 con los modelos T de Ford importados por la firma concesionaria fundada por William H. Phelps quien, de paso, auspició la formación en los Estados Unidos, de nuestro primer mecánico especializados, Edgar Anzola, quien trajo consigo en el mismo barco, el pedido inicial a la fábrica en Detroit. Los jóvenes bachilleres que por ahora en número de 22 trabajarán un día durante seis semanas continuas hasta completar cada uno las 40 horas reglamentarias, provienen del Instituto Codado. Todos, hombres y mujeres, cursan estudios en carreras técnicas por lo que pronto serán egresados en diferentes disciplinas, algunas relacionadas con sus actuales desempeños profesionales. En la fotografía, parte del grupo que trabajó el día 7 de noviembre de 2011, dirigidos por Adolfo Bracamonte, el más antiguo de los trabajadores del Museo, "muy exigente" -comentan los muchachos. "Procuro la perfección en todo lo que hago" -alega Adolfo, con toda razón. Lo cierto es que el resultado de este voluntariado juvenil como parte de la tarea de trabajo social, será que los carros de la colección quedarán muy limpios y brillantes. Ello complacerá a los visitantes y será motivo de orgullo para quienes lo hacen posible. El voluntariado organizado, responsable, constante y comprometido, es clave además de deber cuando se trata de patrimonios culturales. Otra toma corresponde a una vista de la plazoleta al pie del ingreso desde el Parque del Este vía la pasarela donada a la FMT en 1970 por el MOP. Finalmente, uno de los dos modelos T año 1914 partes de la colección exhibida en el Museo.

Revista de los Museos

2011-11-07T07:08:00.000-08:00

Estimados lectores: El N° 4 de la revista de los Museos venezolanos, está disponible en el portal: www.museos.iartes.gob.ve

La Coordinación del Sistema Nacional de Museos visitarla y participar en ella.

En tan solo cuatro números publicados ya se puede descubrir mucho.