El precio de venta de tal boleto aéreo supera el cupo anual total que CADIVI puede asignar por tarjeta de crédito a los viajeros al exterior que así lo soliciten y es seis veces más que el cupo de 500 $ en efectivo al cual tienen igualmente derecho los viajeros.
El Estado está comprometido –hasta ahora- a reconocer dólares preferenciales a 6,30Bs la unidad por concepto de las ventas que en territorio nacional realicen las aerolíneas internacionales que sirven al país, es la referencia para la cotización de los boletos para vuelos internacionales emitidos por aerolíneas nacionales que cubren rutas hacia el exterior, y el dólar estadounidense al que el Estado está comprometido a reconocer los insumos requeridos por los transportistas.
Sin embargo, nada de ello ocurre en la práctica. Como se aprecia el vuelo a Miami se paga a razón de 500 dólares por hora volada teniendo en cuenta que el tiempo total de vuelo en la cobertura de ambos sentidos –ida y vuelta- suma escasamente seis horas –tres a la ida, tres a la vuelta-.
En 1993, un boleto ida y vuelta a Nueva York desde Caracas era ofrecido por AVENSA/Servivensa por 429$, como consta en el volante que ilustra la nota. A Miami, ida y vuelta desde Caracas, la tarifa era de 200$. Otros operadores publicitaban tarifas a Miami oscilaban entre 572$ (1ª clase) y 300$ turista.
Al repasar la historia de nuestra aeronáutica civil de transporte, en el escenario de dos décadas atrás, advertimos que AVENSA y su subsidiaria Servivensa, se esmeraron en ofrecer la alternativa a los viajeros internaciones.
Estaba en desarrollo la idea de proporcionar mediante aumentos de frecuencia y bajas tarifas, los viajes aéreos. Venezuela, anotada en la onda de la desregulación del tráfico internacional, dio pasos firmes. Uno fue quebrar el esquema prácticamente monopolizado por VIASA desde su creación en 1961. Aviones venezolanos salieron a competir en todas las rutas que la nación podía ofrecer a los operadores registrados.
Mientras en 1993 –catalogado como uno de los peores desde 1973- el mercado doméstico se contraía , vivíamos la expansión del internacional desde Venezuela, historico país productor de pasajeros con cuotas relativamente bajas como receptor de turismo y viajeros por negocios.
En el caso particular de AVENSA, transportó 2.151.703 pasajeros en rutas nacionales -400 mil menos que en el ejercicio precedente- mientras el vuelo directo a México resultaba un éxito comercial que le traía fama, una vez disuelta la sociedad con Mexicana de Aviación.
Hace dos décadas, las utilidades de AVENSA frisaron 122 millones de bolívares mientras las de Servivensa ascendieron a 502 millones de bolívares.
Cumplió Servivensa 12.557 horas de vuelo internacionales, casi la mitad de las horas dedicadas a rutas nacionales. Transportaron 364.477 viajeros en el servicio internacional el cual movilizó en 1993 146% más pasajeros que el año anterior.
El incremento en la captación de viajeros locales se debió al llamado Miami Shutte, con hasta ocho frecuencias diarias a partir del 15 de junio de 1993, alcanzando participar con 45.5% por ciento del mercado al cabo de seis meses de operaciones con oferta de servicio completo de comidas y bebidas,
bingo con posibilidad de ganar un boleto en la misma ruta con derecho a reserva y todos los servicios.
Caracas-Vancouver, 5.031 millas de distancia, era la más costosa desde Caracas hacia el Norte: 1.381$ primera clase y 951$ turista.
Las 1638 millas entre Caracas y Miami, ida y vuelta, en clase turista, en hoy más del doble en dólares estadounidenses de cuanto valía 20 años atrás, ir y venir Caracas-Vancouver-Caracas.
El Miami Shutte costaba ida y vuelta menos de 200$ vs 395$ (tarifa Y de la competencia). La compañía disponía a finales de 1993 de seis jets con los cuales prestar servicios internacionales. El efecto Shutte se sintió a corto plazo ante la consolidación de la presencia de la bandera venezolana en la principal terminal aérea del Sur de Florida.
No fue igual en el caso de Nueva York, progresivamente servida con aviones 757-200, 727-200 y 737-300, con menos éxito económico pero compitiendo duro con tarifas reducidas y excepcional servicio de cabina, el de más alto nivel de consistencia en la historia de participación venezolana en dicha ruta, la misma en la que durante tiempo resaltó el prestado en sus aviones Lockheed Constellation por Línea Aeropostal Venezolana, hasta finales de la década de 1950.
Abusar del mercado venezolano con tarifa muy alta para una ruta corta (Caracas-Miami-Caracas), en la que a diferencia de lo que en la actualidad ocurre, las aerolíneas estadounidenses ofrecían algo más que la película abordo y menos restricciones en cuanto a equipaje penalizado respecta, no es fenómeno nuevo aunque jamás alcanzó los ribetes del presente. La tarifa de Pan American era relativamente desproporcionada aun cuando operó el servicio incluso con jumbos B747.
Para subsistir a los rigores de la competencia comercial que nunca careció del beneficio del laxismo oficial, las siempre pobretonas aerolíneas venezolanas, suscriben la tarifa exagerada establecida por sus competidoras extranjeras.
El forista Tony Parra comentó en la página Aviación Venezolana en Retrospectiva: “Habría que ver si a American le repatrian a 6.30 2. En todo caso, el boleto lo venden en bolívares no dólares; 3. Los que viajan no dependen nada más del cupo CADIVI, tienen $ y los cambian al mercado libre lo que equivale a 43,5$, o sea el precio real . Y American lo sabe y se están cubriendo en caso que este régimen… cambie las reglas del juego”.
